Rapport BRS: un anticyclone protège le transport maritime pour la troisième année consécutive

Pour la troisième année consécutive, l’économie maritime a surfé sur une vague de croissance. "Elle laissera une empreinte durable sur un paysage maritime remodelé", note en introduction le rapport 2005 du courtier parisien BRS. L’année s’est donc montrée sous les meilleurs auspices. Peu de secteurs affichent des baisses, seuls les chimiquiers enregistrent des diminutions des taux de fret.

"L’économie mondiale a tourné à plein régime", indique le rapport BRS, avec une croissance de 4,3 %. Certes, les chiffres de 2004 n’ont pas été égalés, mais le commerce mondial a continué d’augmenter. Des éléments qui permettent au transport maritime de continuer à surfer sur sa vague de croissance. Pas de meilleure preuve que les taux de fret qui ont affiché une légère décrue mais demeurent à des niveaux plus élevés qu’en 2003.

Si 2006 demeure une année exceptionnelle pour le milieu maritime, la hausse du prix du pétrole, entraînant avec lui celui des soutes, a eu des effets plutôt négatifs en pesant lourdement sur les comptes d’exploitation. Les armements ont malgré tout engrangé des bénéfices non négligeables. En surfant sur la vague de la croissance, le paysage maritime tend à se remodeler. Les bénéfices permettent à certains de racheter ceux qui souhaitent sortir du transport maritime dans un moment propice. L’actualité a surtout été marquée par les mutations opérées dans le conteneur, mais les milieux pétroliers et gaziers n’ont pas échappé à ce mouvement.

Globalement, les prévisions pour les prochains mois restent sur la même tendance. Depuis deux ans, le courtier parisien table sur une explosion de la bulle maritime. S’interrogeant sur un risque d’explosion dans les prochains mois, "à moyen terme, nous ne le pensons pas dans la mesure où, fondamentalement, la poursuite du développement des deux pays les plus peuplés de la planète, la Chine et l’Inde, contribuera globalement à l’emploi de ces nouveaux navires", répond BRS. Il nuance ce propos pour le moins optimiste en indiquant qu'"inévitablement, certaines tailles ou certains types de navires vont connaître des périodes de déséquilibres et donc souffriront de taux insuffisants".

Nous avons pris l’option de vous présenter en quelques phrases, les grandes tendances des différents secteurs du transport maritime selon le découpage opéré par le courtier parisien. Ces résumés reprennent pour l’ensemble les propos et l’analyse de ce rapport dont nous vous renvoyons, pour plus de précision, à sa lecture complète en le téléchargeant sur le site de BRS à l’adresse suivante: www.brs-paris.com

Le marché de la construction navale

Après une année 2004 soutenue, 2005 a été tout aussi remarquable. Le portefeuille mondial a progressé en douze mois de 10 millions de tonneaux à 175 M tonneaux. Dans ce contexte de croissance, la Corée a consolidé sa première place avec un carnet de commande qui atteint 65,6 M tonneaux, devançant le Japon qui a vu ses commandes se stabiliser en 2005. Le tiercé de tête se clôt avec la Chine dont les commandes ont atteint le niveau record de 30,6 M tonneaux. Cette progression des chantiers asiatiques profite aussi à leurs concurrents européens et notamment ceux de la partie orientale du vieux continent.

À cette augmentation du nombre de commandes est venue s’ajouter celle du prix des navires neufs. La demande élevée de porte-conteneurs "impressionnante dans la première partie de l’année", note le rapport de BRS, a tiré le prix des constructions neuves vers le haut. Du côté des chantiers, les augmentations des prix des matières premières comme l’acier devraient s’amoindrir dans les prochains mois. De plus, les chantiers bénéficient de contrats signés à des prix élevés.

Autre élément marquant de ce secteur, la course au gigantisme n’a pas été freinée. La barre des 10 000 EVP a été franchie en 2005, celle des 270 000 t pour les minéraliers, pour les PCTC, les navires neufs affichent une capacité de 7 000 voitures.

Les perspectives sont difficiles à établir. "Dans un marché aussi fragmenté, il est difficile de raisonner globalement et de s’interdire d’investir au risque de compromettre des équilibres supérieurs", indique le rapport de BRS. Une chose est sûre, la baisse du niveau des frets, constatée depuis plusieurs mois, incite les armateurs à la prudence sur les futures commandes.

Le marché du transport pétrolier

Le secteur des unités para-pétrolières et de navires spéciaux

Ce marché a profité du boom de la demande chinoise et indienne en pétrole en 2005. Des unités de services de tous types ont fait l’objet de demandes ainsi que des moyens mobilisés pour la remise en état des installations offshore détruites par les cyclones dans le golfe du Mexique.

• Navires de soutien offshore: dès le premier semestre, les plates-formes ont tourné à plein régime entraînant par la même une forte demande en navires de soutien et donc de nombreuses commandes auprès de chantiers. "Cependant, il ne semble pas qu’un manque de navires de soutien offshore se dessine à court terme", analyse le courtier parisien. La poursuite des programmes de construction pourrait amener un tassement des taux d’affrètement de ces navires. Liée à la fabrication des éléments d’éléments principaux (moteurs, propulseurs, treuils et grues), la construction de ces navires s’étale sur de longs mois.

• Les PSV (Platform Supply Vessel): ce marché est aujourd’hui en développement par les navires de fort tonnage, plus de 3 000 tpl. Les unités de tonnage plus modeste affichent un vieillissement et pourraient devenir obsolètes, les armements refusant d’affréter des navires trop âgés.

• AHTS (Anchor Handling Tug Supply): ces navires ont eu les faveurs des opérateurs pour des unités de 110 à 150 t de traction. Comme pour les PSV, la flotte âgée devra se renouveler pour conserver les faveurs des affréteurs en raison de son âge vieillissant.

Le marché du transport de produits chimiques

L’euphorie est passée. Après deux années de croissance, la vague sur laquelle surfaient les armateurs opérant dans le transport de produits chimiques a finalement éclaté. Dans le cabotage européen, les frets ont su résister. En Méditerranée et sur les voyages entre le nord et le sud du continent, le marché a été actif. Sur la partie occidentale de la Méditerranée, les armateurs ont commencé à renouveler leur flotte. La présence accrue d’armements venant du nord du continent dans cette partie de Méditerranée offre de nouvelles capacités. Sur la partie orientale de cette mer, le même phénomène se fait sentir: un renouvellement de la flotte par les transporteurs régionaux doublé de la présence accrue des armements du nord.

Au long cours, les taux de fret ont subi une forte diminution. De l’Europe vers les États-Unis, le déclin des taux s’est matérialisé dès le début de l’année, mais avec un regain d’activité dans le secteur des produits pétroliers, le marché a su se stabiliser dans la seconde moitié de 2005. D’Europe vers l’Asie, le même phénomène s’est répété: une baisse sur la première moitié et un raffermissement sur le second semestre.

La flotte des transporteurs de produits chimiques a enregistré en 2005 l’arrivée de 39 unités. Des livraisons supplémentaires étaient prévues, mais ont dû être retardées en raison d’impondérables des chantiers. Pour 2006, le carnet de commandes demeure volumineux avec une cinquantaine de navires prévus. Ainsi, 2006 devrait être une année de transition. La tendance à la baisse pourrait se poursuivre, le temps que le marché absorbe les livraisons de navires neufs. Autre facteur important pour ce marché, la bonne tenue du marché des produits pétroliers. Dès lors que ce marché demeure actif, les armements restent sur leur position. Aux premiers signes de faiblesse sur les produits pétroliers, les armements qui peuvent se reporter sur les produits chimiques viendront jouer les trouble-fête.

Le marché du transport du GNL

Ce marché n’en est pas véritablement un. La chaîne de transport du GNL intègre le navire, mais ne peut se dissocier des terminaux à chaque bout. "Cela fait que dans ce domaine on ne puisse parler de shipping", note le rapport BRS. Ce secteur reste encore fortement lié à des contrats de longue durée. Les marchandises proposées au "spot" ne représentent pas plus de 10 % du volume mondial, même si ce volume tend à croître ces dernières années. En 2005, les transporteurs de GNL sont au nombre de 193 pour une capacité de 23,1 M m³ et avec un carnet de commandes de 140 unités (22,1 M m³). Quelque 49 navires ont été commandés en 2005, soit une baisse par rapport à 2004 (75 navires commandés). Plusieurs raisons expliquent ce phénomène. En premier lieu, les loyers offerts sur les projets à long terme sont perçus par les milieux maritimes comme trop faible car s’approchant des coûts d’exploitation. Ensuite, la mise en service de nouveaux gisements a été retardée. Enfin, le prix de la construction de navires neufs a considérablement augmenté, n’incitant pas les opérateurs de projet à commander de nouvelles unités.

Les nouvelles commandes de navire privilégient la technique des membranes GTT au détriment du système de confinement Moss, et ce malgré les problèmes rencontrés par les Chantiers de l’Atlantique sur la construction des navires pour Gaz de France. Autre innovation technologique, la multiplication des commandes avec un appareil propulsif diesel "dual-électrique". Un facteur qui peut intervenir sur le marché de l’occasion des navires dotés de turbines à vapeur. Enfin, les navires de grande taille (plus de 210 000 m³) optent pour l’usine de re-liquéfaction à bord. Autre élément nouveau dans ce domaine, l’arrivée des sociétés de financement allemande de type KG, qui ont notamment pris pied sur les navires de grande taille.

D’un point de vue commercial, l’excédent de tonnage n’a pas provoqué la vente de navires à la démolition, malgré une flotte vieillissante pour les unités de moins de 130 000 m³. De plus, la transparence dans le cadre des projets conduit à fixer des loyers trop bas sur le long terme avec un retour d’investissement trop faible. Les armateurs sont tentés de faire l’impasse sur la maintenance, avec les risques que cela implique. En outre, la difficulté à trouver des marins qualifiés en GNL pourrait avoir, d’ici un an, des conséquences sur les coûts d’exploitation. "On parle de 10 %", note BRS.

L’avenir s’annonce sous le signe de la surcapacité, qui pourrait durer encore deux ou trois ans. Mais, la carte du GNL se modifie. De nouvelles sources de plus en plus loin des centres de consommation et des marchés de consommation naissent. On assiste à une redistribution des trafics. Du côté des projets dans les cartons, ils auront besoin de 115 navires d’ici à 2010 et de 200 unités pour 2020. Une véritable vague financière va naître avec un besoin de trouver $ 20 Md pour financer ces ces navires, les besoins de terminaux, ce sont plus de $ 100 Md à trouver. Une thèse circule, rapportée par BRS, selon laquelle la multiplication des sources d’approvisionnement et de consommation pourrait amener le secteur du GNL à devenir un véritable marché du shipping. Peu importe la thèse, le GNL est un marché unique et évolutif avec des perspectives de réflexion intéressantes pour l’avenir.

Le marché du transport de vrac sec

L’année 2004 s’est achevée à un niveau historiquement élevé avec, en novembre et décembre, une congestion portuaire et une accélération des commandes de matière première. 2005 a commencé sur le même ton avec une demande forte de minerais de l’industrie sidérurgique chinoise. La congestion portuaire constatée en fin d’année s’est prolongée sur les premiers mois de 2005. Dans ce contexte, les producteurs ont amélioré leur capacité d’exportation, libérant par la même une partie de la flotte mondiale. La conséquence ne s’est pas faite attendre avec une baisse des frets accélérée par un ralentissement de la demande liée à la période estivale. En août, indique le rapport BRS, les taux de fret des Capesize ont perdu 80 %. Dans le même temps, le gouvernement chinois a annoncé son intention de ralentir la production sidérurgique. Une certaine confusion a suivi cette déclaration. Certains affréteurs ont anticipé un "retour à la normale", lié à l’arrivée massive de navires sur le marché au début de 2005. D’autres ont préféré une solution "sage"" qui consistait à se couvrir sur le long terme à des taux prévalant avant 2003, date du boom de l’économie des vracs secs. Un sursaut en août et octobre n’a pas entamé cette chute. Des facteurs "psychologiques ou matériels rendent l’analyse du marché selon des critères traditionnels difficile", rapporte BRS. Ainsi, les traders contrôlent plus de tonnage que les armements. D’autre part, les fusions entre les industriels de l’acier, du charbon et du ciment continuent. Ces groupes mènent une politique à long terme avec des couvertures sur de longues périodes pour éviter les aléas liés à un marché erratique. Pour l’avenir, d’autres facteurs vont influencer durablement le marché, comme le "vetting" des navires, le regain de démolition d’unités, l’Inde est devenue un acteur du marché tout comme le Moyen-Orient. Sur les premiers mois de 2006, la volatilité du marché semble encore de mise. La stratégie des chinois demeure opaque et nul ne peut dire ce que demain sera fait. Un élément majeur de l’avenir de ce marché demeure malgré tout la capacité qu’aura le marché à absorber les nouvelles capacités: 222 Capesize, 206 Panamax et 238 Handymax.

Le marché des navires porte-conteneurs

Si dans les autres secteurs du maritime, 2004 a été historique, pour les navires de ligne régulière l’année 2005 restera gravée comme celle du conteneur avec des taux d’affrètement haut. Ce marché est aujourd’hui à un carrefour, les armateurs ont commandé de nombreuses unités à livrer dans les prochains mois. Ainsi, selon BRS, la flotte va croître de 14 % dans les prochaines années. De plus, ces commandes concernent surtout des navires de grande capacité. Ainsi, les navires entre 3 000 et 4 000 EVP, alignés sur les relations est-ouest, vont être relégués sur les routes nord-sud. Cette augmentation de la flotte aggravera le déséquilibre. 2006 devrait donc voir les revenus des opérateurs diminuer.

Peut on s’attendre à une baisse des taux? Celle qui est intervenue pendant les derniers mois de 2005 a créé un climat morose. Dès le mois de mars, le retour à des taux de remplissage plus important a été bien accueilli. Le marché pourrait encore mieux rebondir pendant la haute saison aux alentours de mai-juin 2006. Les inquiétudes se portent donc plus sur la fin de l’année, aux premiers mois de l’automne, en octobre. Un "krach" n’est pas à exclure avec un "octobre noir" pour le conteneur.

Une des alternatives à cette chute des taux serait de voir revenir des marchandises habituellement en conventionnelles ou en vrac prendre pied sur le conteneur si la baisse des taux d’affrètement se confirme. Une condition demeure, le marché des vracs secs, et notamment Handysize, devra être à son meilleur niveau pour que les affréteurs se tournent vers la conteneurisation. En plus des taux de fret, les nécessités logistiques terrestres doivent entrer en considération qui obligent les chargeurs à revoir leur processus de pré et post acheminement.

Dans ce contexte, certains fondamentaux demeurent. Le boom économique chinois et indien perdure, mais ils entraînent un déséquilibre des flux. Certes, la Chine est persuadée que son économie ne faiblira pas. À l’inverse, le déficit commercial des États-Unis engendre un pessimisme. Quant au pétrole, il continuera d’avoir des effets sur les coûts d’exploitation, mais aussi sur l’économie mondiale avec des risques larvés de conflit entre l’Occident et l’Iran, sur les questions nucléaires et l’évolution de la situation irakienne. D’ores et déjà certains armements réfléchissent à réduire la vitesse de leurs navires pour faire des économies d’énergie, mais "ils prendraient le risque de perdre des parts de marché au bénéfice des concurrents qui maintiendraient des vitesses plus élevées", note le rapport de BRS. Et l’on reparle d’une solution intervenue en 2002: la mise de navires à l’ancre.

Un autre élément marquant de l’année 2005 fut le nombre de fusions. AP Møller a repris P&O Nedlloyd, TUI, le holding de Hapag Lloyd, s’est offert le canadien CP Ships et CMA CGM a acquis Delmas. Réalisées lors d’un marché à son plus haut niveau, ces acquisitions démontrent la confiance que les armateurs ont dans leur avenir. Ces fusions ont modifié le classement des opérateurs par capacité. Mærsk Line demeure premier devant MSC suivi désormais par CMA CGM, puis Evergreen. Le nouveau groupe formé par Hapag Lloyd et CP Ships vient en cinquième position. Ces opérateurs détiennent 42 % des parts de marché. Le changement de donne économique dans ce secteur, avec la baisse des taux de fret, limite les possibilités de nouvelles opérations de cette envergure. BRS table cependant sur de prochaines fusions; elles pourraient se produire notamment au Japon entre NYK Line, MOL et K Line pour rivaliser avec les géants actuels du conteneur.

Le marché de l’affrètement des porte-conteneurs a été à la "fête" à partir de 2002. Depuis avril 2005, les taux d’affrètement tendent cependant à se replier. Cette tendance a duré jusqu’en décembre avec, depuis, une stabilisation, sans pour autant que les taux n’aient atteint les fonds abyssaux de 2003. Les prochains mois devraient voir l’arrivée de nombreux navires. Ceux-ci ont d’ores et déjà été affectés à des opérateurs et des services. Seuls 14 % restent libres d’emploi; ils pourraient être occupés si un nouveau pic saisonnier survenait. "Il demeure donc des signes positifs bien que la flotte de navires doive croître de 16 % en 2006", note le rapport BRS. De janvier 2006 à janvier 2009, la flotte mondiale conteneurisée devrait passer de 8,2 MEVP à 12,3 MEVP. Ces nouveaux navires ont été commandés entre 2003 et l’été 2005. Mais lorsque le marché a chuté, les armements ont cessé leurs commandes. Sur le dernier trimestre 2005, la vague de commande s’est tarie. "Ce trou dans les commandes aura seulement un impact sur les livraisons programmées pour 2008 ou 2009", indique BRS.

Il apparaît donc que les différents facteurs touchant l’économie du "liner" ne sont pas au beau fixe: surcapacité inévitable à court terme, tassement des économies asiatiques et une nouvelle poussée du pétrole incitent à la prudence.

Tour d’horizon des principaux pays constructeurs

Corée: l’année 2005 constitue un nouveau record pour les chantiers coréens avec 65,6 M tonneaux, un volume multiplié par 2,5 en trois ans. En conséquence, les chantiers y sont occupés jusqu’au premier semestre 2009, voire dans certains cas jusqu’en 2010. Ces commandes concernent surtout des porte-conteneurs, des méthaniers, des pétroliers et des GPLiers.

Japon: même son de cloche au Japon qui affiche un nouveau record dans la construction navale. Le carnet de commandes atteint 54,3 M tonneaux et les cales sont occupées jusqu’en 2010. Les Japonais ont pris des positions sur les porte-conteneurs, les vraquiers, les pétroliers et les transporteurs de voiture.

Chine: entrée dans le tiercé de tête, la Chine vient de battre ses propres records avec un carnet de commande qui atteint les 30,6 M tonneaux. En trois ans, ce carnet a été multiplié par trois. Les constructeurs chinois ont donné priorité, dans les commandes, aux armements domestiques.

Taïwan: autre pays asiatique, autre record pour l’île de Taïwan qui voit son volume de commande grimper à 2,4 M de tonneaux. Sixième pays dans le classement de la construction navale, Taïwan recherche actuellement de nouvelles capacités de production.

Vietnam: les commandes massives auprès des chantiers asiatiques “traditionnels” ont amené des armements à se tourner vers de nouveaux horizons, à l’image du Vietnam. Son carnet atteint actuellement 6 700 000 tonneaux.

Inde: comme au Vietnam, l’Inde a profité du manque de disponibilité des cales asiatiques. Son carnet de commande, constitué à majorité de navires de soutien à l’industrie pétrolière, a augmenté de 100 000 tonneaux à 820 000 tonneaux.

Europe: les chantiers européens ne sont pas restés à l’écart de ce mouvement. Leur carnet de commande grossit pour atteindre à fin 2005 un volume de 12,3 M tonneaux, soit un doublement en deux ans. En France, le carnet de commande global a progressé, grâce notamment à la commande de MSC Shipping Cruises de deux nouveaux paquebots.

L’Allemagne, avec un carnet de 4,6 M de tonneaux, se place au premier rang en Europe et quatrième dans le monde derrière la Chine. Dopés par les demandes en porte-conteneurs, ses chantiers peuvent répondre aux investisseurs dans des laps de temps plus court que les asiatiques en raison de la disponibilité de leur cale. En Italie, le carnet de commande évolue à la hausse avec 2,4 M de tonneaux constitué principalement de commandes de navires ro-pax et de croisières. À titre d’exemple, en 2005, Fincantieri a signé le plus gros contrat jamais passé avec le groupe Carnival pour un montant de 2 Md€. En Pologne, acteur majeur en Europe (second rang) et dans le Monde (cinquième place), le carnet de commande a baisser. BRS voit ici une évolution liée à la situation dans le principal chantier, Stocznia Gdynia, qui cherche un plan de sauvetage financier. En Turquie, les chantiers ont fait preuve d’un dynamisme débordant ces dernières années. Fruit d’une stratégie commerciale incisive, le carnet de commandes des chantiers du Bosphore totalisent 860 000 tonneaux de nouvelles commandes en 2005 à 1,25 M de tonneaux.

Les commandes spéciales

Chimiquiers inox: le nombre de commandes de ces navires a légèrement régressé. La demande reste forte, mais ne rencontre pas d’intérêt auprès des chantiers.

Méthaniers: après le doublement des commandes entre 2003 et 2004, l’année 2005 était tout naturellement appelée à s’afficher en repli même si le nombre de commandes atteint 100 % de la flotte en service. Ces navires sont confiés aux chantiers japonais et coréens, principalement.

GPLiers et éthyléniers: ce secteur a vu ces commandes fortement progresser en raison de l’expansion du marché du gaz naturel. Les prévisions de croissance de la demande tirées par les économies chinoise et indienne laissent penser que les frets devraient continuer à grimper.

Ferries et Ro-Pax: pour la seconde année consécutive, ce secteur enregistre une forte croissance. Le vieillissement de la flotte et les besoins de remplacement sont à l’origine de cette croissance.

Rouliers: les commandes demeurent faibles sur ce marché même si elles augmentent en 2005 avec 14 unités. Selon BRS, le développement du transport maritime à courte distance favorisera une croissance des commandes.

Transporteurs de voitures: les armateurs opérant sur ce marché ont commandé 46 unités en 2005, contre 80 l’année précédente. Elles concernent des unités de fort tonnage, comme des PCTC de 7 000 voitures.

Navires réfrigérés: “L’activité de ce secteur est quasiment inexistante”, indique le rapport du courtier parisien. Seules 12 unités ont été commandées et la flotte tend à vieillir. Les navires réfrigérés subissent de plein fouet la concurrence des porte-conteneurs avec prises reefers. Le besoin de navires palettisés est saisonnier pour certains lots ou pour suppléer les conteneurs sur des relations qu’ils n’assurent pas en direct.

Le marché de l’occasion des transporteurs de brut

Le marché du transport de brut s’étant bien comporté en 2005, la valeur des navires d’occasion, qu’ils soient double coque ou simple coque, se sont globalement maintenus avec cependant, un effritement en fin d’année sur les simples coques et un raffermissement sur les doubles coques. La raison l’emporte semble-t-il. La demande en construction neuve a été importante d’autant plus que l’offre de navires d’occasion s’est raréfiée. Un phénomène qui a pesé sur le prix de l’occasion.

VLCC: le marché a été calme avec 34 unités qui ont changé de propriétaire. Neuf navires de plus de 10 ans ont été cédés à des Asiatiques, dont Titan Ocean, armement à l’appétit féroce. Dans le même temps, un seul navire est parti à la démolition, laissant un solde largement positif.

Suezmax: à la différence des VLCC, le marché de l’occasion des Suezmax a été débordant d’activité avec 60 cessions. Deux événements ont marqué ce milieu: la vente des 10 navires de Genmar à Tanker Pacific et celle des 16 unités de Ceres Hellenic à Euronav. Ce sont principalement des doubles coques. Dans ce marché, Ocean Tankers a fait preuve d’un large appétit en reprenant cinq navires. Enfin, deux unités ont été cédées à la démolition.

Aframax et Panamax: les Aframax ont vu leur marché se ralentir avec 66 cessions contre 114, un an plus tôt. Ce sont surtout des simples coques qui ont été cédées, les doubles coques n’étant pas mises sur le marché. De plus, comme sur les autres marchés, les acquéreurs sont à chercher en Asie, continent qui tarde à mettre en œuvre les nouvelles réglementations internationales sur les doubles coques. Enfin, 16 navires ont pris le chemin des chantiers de démolition contre 30 en 2004. Du côté des Panamax, le marché de l’occasion a été plus soutenu avec 57 transactions. Les sociétés allemandes du type KG ont été actives sur ce marché en reprenant des doubles coques pour les mettre dans des pools. La démolition n’a totalisé que 15 navires.

OBO: 16 navires qui ont changé de mains en 2005 acquis par des intérêts chinois pour sept d’entre eux et une seule unité ont été démolis.

Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié

BRS avait prévu une hausse pour 2005 du marché du transport de GPL. Elle a bien eu lieu. “Seule l’amplitude de la reprise, dont chacun s’accordait à dire qu’elle était inéluctable, restait à déterminer”, rappelle BRS. Les principaux facteurs et évolutions récentes marqueront les années à venir:

– des rapprochements commerciaux entre opérateurs de navires et armements avaient déjà eu lieu. Ces consolidations devraient se transformer. Des nouveaux investissements vont diversifier les sources d’approvisionnement;

– les commandes faibles depuis plusieurs années ont repris en 2005. Elles seront livrées sur le marché dès la fin 2006, permettant ainsi le renouvellement de la flotte;

– les ventes à la démolition, soutenues ces dernières années, ont été limitées en 2005;

– la forte poussée de la demande américaine a entraîné une hausse de 75 % du taux avec un volume doublé en douze mois;

– la géographie des transports de ce secteur se modifie avec l’arrivée de nouvelles zones de production, notamment en Afrique, vers de nouvelles zones de consommation des pays émergents (Inde, Chine, par exemple) va sensiblement modifier la logistique de ce produit, nécessitant de nombreuses unités.

VLGC: le marché s’est montré extrêmement volatil au cours de l’année 2005. Les prévisions de forte augmentation de production de GPL continuent de motiver la commande de navires neufs (26 commandes faites en 2005). Ces commandes se sont négociées à des prix élevés (environ $ 90 millions par unité) et devraient donc entraîner une hausse des taux de fret. Ce marché semble aussi attirer de nouveaux venus aux côtés d’opérateurs traditionnels, à l’image de BP, Angelicoussis, Latsis.

LGC: ce segment du marché a été marqué par un effet de dominos entre les VLGC et les Midsize sur des trafics sensibles à l’augmentation importante des volumes. BRS constate même l’arrivée de Majors sur des contrats longs pour se prémunir de tout manque de cale lorsque le besoin s’en fera sentir.

Midsize: parti de plus haut, ce marché a eu une amplitude moins marquée que les deux autres segments de marché. Les frets ont été sous pression dans la seconde partie de 2005 entraînant la signature de contrats pour des périodes allant jusqu’à 10 ans dans certains cas. L’arrivée de navires neufs prévue pour 2006 n’a pas infléchi la tendance de hausse de ce secteur.

Handysize: la reprise des mouvements de gaz chimiques sur des voyages transatlantiques ou transpacifiques, combinée à une demande soutenue du secteur du LPG et du naphta, a contribué à la bonne tenue des taux de fret. Compte tenu des faibles commandes pour les prochains mois, BRS table sur un maintien de ces taux pour les prochains mois, d’autant plus que la demande ne devrait pas décroître.

Petits gaziers: le transport de gaz a été marqué par des concentrations et acquisitions réalisées par des armements jusqu’à présent absents de ce secteur. Ainsi, Eitzen, Stealth, Magnus, deviennent des acteurs importants dans ce marché. À côté de ces arrivées, des sorties se sont faites remarquées comme celle de l’armement italien Montanari. Et pourtant, les taux de fret ont grimpé jusqu’à des $ 300 000 par mois pour perdre, quelques semaines plus tard, 25 %.

L’ensemble de ce secteur vise, pour 2006, un maintien sur les deux ou trois prochaines années, “compte tenu du besoin de renouvellement de la flotte, du retard pris dans les livraisons de nouvelles et de la forte demande”, indique le rapport de BRS. Ce marché ne devrait cependant pas connaître des augmentations aussi brutales que celles de ces dernières années.

Le marché de l’occasion du vrac sec

Capesize: L’enthousiasme de la fin de l’année 2004 s’est prolongé sur les deux premiers trimestres de 2005. Le pic des prix a été atteint en mars et avril. Sur les neuf derniers mois, les prix de l’occasion ont perdu de leur teneur. Même en août et octobre, pendant la hausse des prix du fret, les prix de l’occasion ont continué leur descente. Le grand nombre de navires à livrer et la résorption de la congestion portuaire ne plaident pas pour un retour à des prix élevés.

Panamax, Handymax et Handysize: après une année 2004 historique, les prix des navires ont suivi celui des taux de fret notamment lors de leur baisse au second semestre. D’autre part, les ventes à la démolition de cette catégorie sont restées rares. En fait, le marché est conditionné par l’évolution de l’économie chinoise, encore une fois. Et BRS de tenter un pronostic pour les prochains mois, “nous pensons que les prix d’occasion des vraquiers Panamax, Handymax et Handysize vont connaître une volatilité accrue au cours des prochains mois, avant de se stabiliser à nouveau.”

Le marché de l’assurance maritime

L’histoire de la marine marchande retiendra 2005 comme une année de certains records après une année 2004 exceptionnelle. L’assurance ne déroge pas à cette règle avec un seul bémol à la partition, ces records s’appliquent aux tempêtes tropicales. La saison 2005 des tempêtes tropicales a été la pire, jamais enregistrée avec 14 ouragans enregistrés. Katrina, le plus médiatisé, est arrivé à une époque où les taux commençaient à décroître. Avec une facture de $ 40 à $ 60 Md, Katrina pourrait être le cyclone le plus cher de l’histoire de l’assurance. Après le passage de cette tempête, les assureurs tentent de se désengager des contrats comportant un risque “golfe du Mexique”. Et les primes d’assurance ont grimpé avec des hausses pouvant atteindre de 200 à 300 %. À côté des cyclones, la collision entre une plate-forme pétrolière et une unité mobile en Inde le 27 juillet a aussi marqué l’année passée.

Dans ce contexte difficile, le marché corps et machines avait commencé l’année 2005 sous le signe de la baisse des taux de primes. Après la période des tempêtes tropicales, les taux ont repris leur ascension pour se stabiliser sur la fin de l’année. Des assureurs ont eu des velléités d’appliquer des augmentations de 2,5 % à 10 % sur les contrats présentant des bons résultats techniques, mais en définitive, les négociations ont abouti à des renouvellements sur les mêmes bases que 2004.

2005 a aussi été marquée par de nombreux accidents de navigation mettant en cause des navires récents. Les armements, selon BRS, ont développé leurs flottes, mais sans se soucier trop des ressources humaines. Les assureurs ont réagi violemment à cette situation en appliquant des hausses tarifaires de 20 % pour ces armateurs.

Les différents marchés mondiaux ont réagi différemment dans ce marché du corps. En Scandinavie, ils ont conforté leur position et prirent de nouvelles parts de marché sur les dernières années. Ces compagnies demeurent malgré tout dépendantes des résultats techniques de leurs assurés et peuvent rapidement plonger, d’autant plus que la majorité, de taille modeste, sont actives uniquement sur le secteur maritime. Au Japon, les compagnies se sont montrées compétitives et ont limité les hausses souhaitées de leurs concurrents anglais, américains et français. Ainsi, en France, le marché de l’assurance s’est stabilisé autour des principaux acteurs. Notre marché semble pouvoir être un véritable attrait pour les opérateurs internationaux. En Angleterre, 2005 s’est ouverte sur une capacité record de souscription, mais, les catastrophes naturelles ont sérieusement endommagé cet optimisme. Les investisseurs se tournent vers d’autres secteurs économiques. Cette réduction du nombre d’investisseurs n’a pas touché le rang du marché britannique qui conserve sa première place mondiale.

L’assurance faculté a enregistré un bon niveau de rentabilité. Les renouvellements se font généralement dans des conditions inchangées, mais quelques assurés aux résultats encourageants ont bénéficié de baisses de primes.

Du côté de l’assurance responsabilité, les P&I Clubs ont constaté une augmentation du niveau du règlement des sinistres sur l’année fiscale 2004/2005: + 14,5 %. L’augmentation de la flotte n’explique pas tout. La relation étroite entre la hausse des taux de fret et le sinistre réglé par les P&I Clubs influe sur les règlements des sinistres. Plus la marchandise a un prix élevé, plus le sinistre en responsabilité de l’armement sera élevé. Les P&I Clubs à primes fixes ont pour leur part subi une mutation de leur marché. D’une part, QBE a repris British Marine créant un groupe important dans ce secteur. Ensuite, Terra Nova a décidé d’éliminer de son portefeuille les navires conventionnels et enfin, Axa s’est retiré de ce marché en novembre. Le français attendait une libéralisation du cadre réglementaire qui n’a pas eu lieu. “Étant donné les perspectives réduites de cette activité tant à court terme qu’à long terme, nous avons décidé de nous retirer sans délai du marché”, a annoncé un communiqué de presse du groupe français.

Pour les assurances risques de guerre, une nouvelle liste des pays à risque a été publiée en juin. Les changements majeurs de cette nouvelle liste sont le retrait des pays du Moyen-Orient et d’Afrique de l’Ouest comme zones à risque. Du côté des nouveautés, le détroit de Malacca, le sud du golfe de Thaïlande et le sud des Philippines ont été ajoutés. S’agissant du détroit de Malacca, le comité des risques de guerre a annoncé qu’il inscrirait cette zone tant qu’aucune mesure ne serait prise sur la région par les autorités nationales. Une inscription qui peut nuire à Singapour, l’Indonésie ou encore la Malaisie, tous situés au cœur de cette zone.