Si pour la troisième année consécutive, 2005 a été d’une exceptionnelle prospérité, l’un des cinq premiers courtiers s’interroge sur la "durabilité" du phénomène, compte tenu à la fois de l’expérience du passé et d’un carnet mondial de commandes qui a triplé en trois ans. "Ne sommes-nous pas, de nouveau, à la veille d’une crise maritime qui résulterait d’une flotte démesurée?" se demande BRS. "À moyen terme", le courtier ne le pense pas tant que les deux locomotives que sont la Chine et l’Inde, continueront à tirer l’économie mondiale et donc à fournir des cargaisons aux nouvelles capacités de transport maritime. Certains type ou taille de navire pourraient toutefois souffrir de temps à autre de taux insuffisants. Le secteur maritime a mis plus de trente ans à résorber le surplus de tonnage pétrolier issu des crises pétrolières des années 70, puis les surcapacités des chantiers navals, rappelle BRS.
CONCENTRATIONS
Après un passage sur les armements d’Etat incapables de résister à la concurrence du privé, BRS note qu’à force d’OPA et autres rachats, 2005 a vu se constituer de "gigantesques" compagnies contrôlant des centaines de navires tant dans le conteneur (Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd) que dans le pétrole brut (Frontline, Worldwide-Bergesen, Teekay…). Cette concentration devrait contribuer à une "certaine stabilisation des marchés et à rééquilibrer le dialogue entre armateurs et chargeurs" estime BRS. Par contre le vrac sec est resté plus fragmenté.
Face à la concentration des transporteurs, s’est formée celle des opérateurs portuaires: DP World et PSA se sont affrontés pour le rachat de P&O Ports et Ferry. Dans le même temps, les grandes compagnies devenaient de plus en plus copropriétaires de terminaux portuaires.
La construction navale a également été touchée par ce phénomène de concentration avec le rachat des Chantiers de l’Atlantique par le groupe Aker.
En revanche, le financement maritime échappe à la concentration: banquiers traditionnels, investisseurs privés notamment allemands et scandinaves, et bourses rivalisent de créativité pour répondre aux besoins.
DES NAVIRES DE PLUS EN PLUS GROS
Côté flotteurs, la course au toujours plus grand s’est poursuivie: minéralier de plus de 270 000 tpl; 12 porte-conteneurs de 10 000 EVP commandés par Cosco; méthanier de 266 000 m3; transporteurs de voitures de plus de 7 000 unités; et paquebots de plus de 5 000 passagers.
Au sujet des porte-conteneurs, BRS note que les 10 000 EVP sont propulsés par une seule ligne d’arbre et motorisé par les plus puissants moteurs Diesel actuellement fabriqués. Le prochain saut de capacité, entre 12 000 et 15 000 EVP, nécessitera deux lignes d’arbre (voir encadré).
Autre forme de gigantisme, l’importance des commandes: Qatar Gaz (projet de GNL) a passé commande à trois chantiers coréens de plus de 90 méthaniers.
Cela dit, 2005 a été une année moyenne en termes de signature de nouvelles commandes: 95 Mtpl environ contre plus de 100 Mtpl en 2003 et 2004. Cela s’explique à la fois par la saturation des capacités des chantiers et le niveau élevé des prix compte tenu des recettes potentielles exprimées par les taux de fret.
Cette réalité "globale" doit être nuancée par type et taille de navires. Ainsi, les nouvelles commandes de pétroliers de plus de 25 000 tpl ont-elles connu un net décrochement passant de 39,5 Mtpl en 2004 à 27,7 Mtpl en 2005. En revanche, celles portant sur les porte-conteneurs de plus de 1 000 EVP sont restées stables à 23,6 Mtpl contre 23,5 Mtpl en 2004, mais en retrait par rapport à 2003 et à ses 27,2 Mtpl. Cela dit, les commandes de "petits" porte-conteneurs, de moins de 5 500 EVP, ne se sont jamais si bien portées: 470 en 2005, contre 455 en 2004 et 328 en 2003. Le feedering a un avenir assuré.
Au fil de ses 112 pages, le rapport BRS passe en revue 13 secteurs d’activités maritimes: construction navale, croisière, pétrole…
Le 13 400 EVP germano-coréen
Selon le concept Hyundai Heavy Industries/Germanischer Lloyd (JMM du 21/10/05; p. 16), le porte-conteneurs du futur proche mesure 382 m pour 54,2 m de large et un tirant d’eau de 13,50 m (ce dernier chiffre restant surprenant). Deux moteurs de 45000 kW seront attelés chacun à une hélice pour assurer une vitesse de service de 25,5 noeuds. Son port en lourd sera de 153 000 tpl. Il pourra donc transporter 13 400 EVP chargés à 11,4 t. en moyenne dont 6230 en cale et 7210 en pontée.
