Selon le rapport annuel 2005 paru le 29 mars, le transport conteneurisé d’AP Møller a généré un chiffre d’affaires de US $ 21,524 milliards (Md), contre presque 15,8 l’année précédente.
Le résultat avant amortissements, provisions et créances douteuses était de$ 3,42 Md contre 2,806. Le résultat avant frais d’intégration et frais financiers a atteint les $ 2,013 Md contre 1,765. Notons que les frais d’intégration ont presque atteint les $ 300 millions contre zéro en 2004; les frais financiers passant de 87 millions à 191. Sans surprise, le résultat avant impôt a baissé, de $ 1,678 Md à 1,524. Le résultat net a suivi la même tendance: de 1,513 Md, il passait à 1,278 Md; ce qui laisse encore une certaine marge…
La maison n’étant pas du genre à donner trop de chiffres, les ratios financiers sont à calculer soi-même.
L’investisseur apprend que Mærsk Sealand a transporté environ 6 % de plus que l’année précédente, "ce qui est en partie due à un certain manque de capacité et reste inférieur à la croissance générale du marché". Mais 6 % de quoi?
Le taux de fret moyen a augmenté de l’ordre de 10 %, précise le groupe sans donner la valeur absolue. Mais cette hausse a été tempérée par celle du prix des soutes et d’autres charges.
Mærsk résume brièvement la situation de chaque segment de marché sans donner aucun chiffre. Sans intérêt.
En 2005, la compagnie a pris livraison de quatre navires neufs construits au chantier maison d’Odense. Elle a également réceptionné vingt-deux navires affrétés à long terme, dont sept gros porteurs. Avec l’intégration de P&O Nedlloyd effective à partir d’août, elle dispose de plus de 500 navires d’une capacité totale supérieure à 1,3 MEVP.
2006 VA FAIRE MAL
Les premiers mois de 2006 ont été caractérisés par une baisse "considérable" des taux sur de nombreuses dessertes, souligne la compagnie dans ses prévisions. Le coût moyen par slot devrait rester stable malgré la hausse des carburants et celle des provisions relatives à l’acquisition de P&O Nedlloyd.
Le transport conteneurisé devrait générer des résultats "très inférieurs" ("considerably below") à ceux de 2005, ainsi bien avant qu’après les coûts d’acquisition. En 2006, ces derniers sont estimés à $ 180 millions.
PRODUCTION ÉNERGÉTIQUE: LE JACKPOT
En terme de contribution au résultat net, les activités de production de pétrole et de gaz font jeu égal avec le transport conteneurisé:$ 1,184 Md (+ 4,5 %) pour les premiers contre$ 1,278 Md pour le second. Par contre le chiffre d’affaires de l’énergétique a fait un bond de 36,8 % atteignant$ 4,580 Md.
Le transport pétrolier et les navires d’assistance à l’offshore contribuent dans une bien plus faible proportion: $ 642 millions de résultat net, en hausse de 20 %. Mais le chiffre d’affaires de l’activité a atteint $ 3,098 Md en croissance de 18 %.
APM Terminals: 24,1 MEVP “ouvementés”
La filiale de gestion de terminaux portuaires APM Terminals (APM T), présente dans plus de 40 ports, a “bougé” directement ou indirectement (en proportion du capital détenu dans la société d’exploitation) 24,1 millions d’EVP, en hausse de 17 %, supérieure à la croissance générale du marché.
En 2005, APM T a trouvé un accord pour ouvrir un terminal supplémentaire à Laem Chabang, en Thaïlande. Des “nvestissements” ont été réalisés dans des terminaux existant à Abidjan et à Itajai, au Brésil. En Côte d’Ivoire, il faut comprendre que APM T a pris 40 % du capital de la SETV; le solde étant détenu par le groupe Bolloré, à la suite d’un accord de gré à gré avec les “autorités” ivoiriennes. APM T est passé de 34 % à 46 %. dans le capital du terminal indien de Pipavav. Elle a obtenu de droit de développer et d’exploiter un terminal à Apapa, au Nigeria; ainsi que celui de construire et d’exploiter un terminal à Mobile, en Alabama. APM T est devenu “copropriétaire/partenaire” de la phase 2 du port en eau profonde de Yang-Shan, à l’extérieur de Shanghai.
Compte tenu de l’importance des investissements, le résultat net de la société devrait rester marginal durant les prochaines années.
M.N.
Le Danemark restera une nation maritime
Dans son introduction, le rapport annuel souligne qu’avec le registre international danois et la taxe au tonnage, les conditions nécessaires et suffisantes pour développer une activité maritime à partir du Danemark étaient réunies. Cependant, l’environnement concurentiel international est en constante évolution et en 2005, le gouvernement danois a réalisé une étude visant à faire du Danemark le pays le plus maritime d’Europe. Les conclusions de l’étude ont été publiées en mars 2006 et contiennent un certain nombre d’initiatives de progrès.
Est-ce dire que les soldes vont repartir, comme avec la taxe au tonnage “invitée” par les Pays-Bas? Durant les années qui suivirent, bon nombre d’armateurs de l’UE firent pression sur leur gouvernement respectif pour obtenir la même facilité, menaçant de se délocaliser si elle leur était refusée. Biz as usual.
M.N.
