Cette année, plusieurs innovations ont été mises en œuvre. Ainsi, la maquette du porte-conteneurs Normandie est maintenant équipée de deux pods. Le poste de conduite est à l’avant comme sur les paquebots. Il dispose également des manettes de commande Stork-Kwant.
Ces pods peuvent être montés sur la maquette très rapidement après démontage du gouvernail et de l’hélice. Ils peuvent fonctionner également en marche arrière avec un gouvernail classique pour reproduire les coques à deux hélices et un seul gouvernail.
Pour mieux mettre en évidence les problèmes de surenfoncement des navires ou les interactions entre deux navires qui se croisent ou se dépassent, le courant dans le "canal de Suez" a été augmenté pour atteindre 1,5 nœud.
De nouveaux stages de quatre jours ont été mis au programme:
– "Manœuvre d’urgence pour se préparer à bien réagir en cas d’avaries soudaines". Ce stage est destiné idéalement aux pilotes qui viennent au centre pour la 2e fois. Son contenu comprend des arrêts d’urgence en canal avec les ancres; des manœuvres d’accostage et appareillage en draguant les ancres; des manœuvres de zigzag avec un remorqueur d’escorte croché sur l’arrière et avec des avaries de moteur ou d’appareil à gouverner.
– "Bonne utilisation des remorqueurs d’escorte". Obligatoire dans certains pays, ces remorqueurs augmentent la réactivité en cas d’avarie.
– "Expérimentation avec les pods". L’utilisation de ces derniers facilite les manœuvres mais induisent des risques spécifiques en cas d’avarie (1). Ce stage comprend des manœuvres d’accostage ou d’appareillage avec du courant; un arrêt d’urgence dans un canal; des manœuvres dans un chenal avec un pod HS, l’autre servant à rester dans l’axe du chenal.
Les "bons vieux" stages de base pour pilotes et capitaines sont, bien sûr restés au programme.
Hors hébergement, les prix des stages varient de 5 900 € pour l’initiation, à 8 900 € pour la manœuvre d’urgence voire 11 100 € pour le stage de base de cinq jours.
L’AMÉRIQUE EST TOUJOURS FIDÈLE
Ouvert en 1967 pour former les officiers d’Esso aux manœuvres de VLCC d’une taille alors inconnue, Port Revel fut repris par Sogreah en 1970. Cette décennie est celle des capitaines. Les pilotes étaient rares: un pour neuf. Dix ans plus tard, les pilotes devenaient majoritaires et le sont restés à 95 % aujourd’hui. Bon an, mal an, le centre situé à 650 m d’altitude reçoit entre 100 et 125 stagiaires, note Arthur De Graauw, son directeur. A 100, le centre couvre tous ses frais.
Globalement, 80 % des stagiaires viennent d’Amérique du Nord: quelques Canadiens se joignent à une majorité d’Américains. Il existe bien un centre de formation sur maquettes navigantes aux Etats-Unis mais les pilotes américains préfèrent Port Revel. Un certain nombre de stations américaines (San Francisco, Seattle et Vancouver, au Canada, par ex.) envoient même tous les cinq ans, leurs pilotes à Port Revel. Entre temps, ils perfectionnent leur formation continue sur simulateur.
Les Français représentent 15 % des stagiaires; le solde étant divers et varié.
Dans le milieu "franc et contrasté" du pilotage, il y a ceux qui ne jurent que par la formation en situation réelle, à bord de "vrais" navires (une certaine grande station française, par exemple). D’autres ne croient qu’au simulateur comme les Néerlandais. Les troisièmes, eux, ont une nette préférence pour les maquettes comme les Scandinaves qui vont traditionnellement "jouer" dans un centre polonais. Mais les Danois et les Norvégiens ont décidé de venir à Port Revel en 2006 pour effectuer leur 2e session de formation continue, telle que recommandée par l’OMI.
Enfin il y a les "indécis": ceux qui hésitent entre simulateur et maquette(2), comme les Allemands et les Belges; les premiers sont 800; les seconds, 300. Et A. De Graauw voudrait bien en "accrocher" quelques uns, même s’il vient de re-signer avec la station de San Francisco pour cinq ans.
Bien que faisant 95 % de son chiffre avec le pilotage, Port Revel a un client armateur fidèle: CMA CGM. Mais là aussi les mentalités évoluent, note avec satisfaction A. De Graauw: Euronav, Gazocean, Green Tankers, Petromarine et V-Ships envisagent sérieusement d’envoyer leurs officiers de pont affronter la campagne grenobloise.
1) Pour les pods de grande puissance, les officiers de pont de Royal Caribbean Cruises disposent d’une certaine expérience en matière de dysfonctionnements récurrents. N.D.L.R.
2) Pour le directeur de Port Revel, simulateur et maquette ne s’opposent pas; ils se complètent. Le premier est plutôt adapté à la navigation en eau profonde; la seconde s’adresse aux évolutions en eau resserrée et peu profonde où les effets hydrologiques sont fortement marqués.
Un cargo chypriote en difficulté dans le golfe de Gascogne
Dans la nuit du 26 au 27 mars, alors qu’il se trouvait dans le nord du cap Ortegal (Espagne), le cargo frigorifique chypriote Ivory-Tirupati a signalé au Cross d’Étel la perte de trois conteneurs chargés de pommes de terre et d’orange. Ce navire de 150 m de long, qui faisait route depuis le port israélien d’Ashod vers Zeebrugge (Belgique) a continué sa traversée du golfe de Gascogne. Mais le 27 au matin, son commandant a indiqué que sa gîte atteignait 25o sur tribord, alors que les vents s’étaient établis à 70 km/h. Il a décidé de mettre le cap sur Brest, tandis que la préfecture maritime de Brest demandait à l’Abeille-Bourbon de le rejoindre et de l’assister. Il l’a convoyé jusqu’au port finistérien où l’équipage du Ivory-Tirupati devait réarrimer sa cargaison.
Michel Facoumpré
