Le Seatrade, le salon réunissant chaque année à Miami l’ensemble des professionnels du monde de la croisière, a pris fin le 16 mars. Le journal interne des Chantiers de l’Atlantique a proposé à ses lecteurs une analyse du marché Nord-Américain de la croisière. Il s’est appuyé sur la présentation faite par la CLIA (Cruise Lines International Association) qui regroupe 19 compagnies de croisières exploitant 150 navires environ.
Si l’un des moments forts de ce rendez-vous international a été la commande d’un troisième navire de 1 275 cabines de la classe Musica, le MSC-Poesia, par MSC croisières aux Chantiers de l’Atlantique (JMM 17-03-2006, p. 4), ce fut aussi l’occasion de faire le point sur les grandes tendances du marché. 2005 aura été une année exceptionnelle avec six nouveaux navires mis en service par les compagnies adhérentes de la CLIA. Les capacités d’accueil des passagers ont augmenté de 4,5 %, avec un taux d’occupation des navires de 103 %. La CLIA a dénombré l’an passé 11,19 millions de passagers embarqués à bord des paquebots de ses membres, 10,5 millions en 2004.
Les prévisions pour 2006 tablent sur 11,8 millions de passagers, soit une augmentation envisagée de 5,5 %. 44 % des réservations sont réalisées par des agences de voyage, alors que 56 % le sont par des agents à leur compte, et travaillant sur internet. La moitié des croisières est réservée six mois à l’avance.
Le marché asiatique, et notamment chinois, continue d’aiguiser les appétits. C’est le cas pour Carnival, dont la filiale italienne, Costa, vient d’être autorisée à organiser des croisières à partir de port de la République Populaire de Chine. Le Costa-Allegra va être affecté au départ de Shanghai. 24 croisières sont planifiées, avec pour objectif d’embarquer 55 000 passagers chinois par an. Ocean Shipping Consultants estime à 1,5 million le nombre de clients de la zone Asie Pacifique que la croisière devrait attirer d’ici quatre ans.
CROISSANCE PLUS RAPIDE EN EUROPE
Quant au marché européen, où la croisière "moderne" est un phénomène récent, sa croissance est évidemment plus rapide que sur le marché américain. En 2005, 3,2 millions passagers d’origine européenne ont embarqué sur un paquebot, soit 13 % de plus qu’en 2004. Les Britanniques sont les plus nombreux, avec plus d’un million de croisiéristes, soit 33 % du total. Ils sont suivis par les Allemands, avec 639 000 passagers, les Italiens, (514 000 passagers), les Espagnols (379 000 passagers) et les Français (233 000 passagers).
Radisson devient Regent Seven Seas
Radisson vient de changer de nom pour celui de Regent Seven Seas. Il exploite deux navires de croisière du segment luxe construits par les Chantiers de l’Atlantique: le Seven-Seas-Mariner en 2001 et le Paul-Gauguin en 1997.
Une nouvelle “mission” se met au travail…
L’Institut Français de la Mer, qui a été consulté sur la création de la mission interministérielle chargée d’étudier et de faire des recommandations pour une filière dite “de déconstruction des navires en France et/ou en Europe”, expose son point de vue sur le sujet.
L’IFM rappelle, notamment que “la viabilité de la (re)constitution en Europe, à technologie constante, d’une filière déconstruction, activité à faible valeur ajoutée et fortement consommatrice de main d’œuvre, n’est pas aujourd’hui démontrée. De toute façon, une telle initiative ne pourrait répondre de manière viable aux besoins de « ferraillage » des navires en raison du montant des subventions publiques à allouer à une telle opération.
De plus une solution de cette nature – sur les plans économique, social, humain, et éthique – serait à la fois inappropriée et choquante vis-à-vis des pays en voie de développement exerçant cette activité. De fait, ils ont des atouts en ce domaine qu’ils doivent être en mesure de faire jouer dans une perspective de croissance, et en offrant de réelles possibilités de travail et de promotion sociale à leurs populations littorales.
À problème mondial, solution mondiale
Ce problème mondial ne peut avoir qu’une solution mondiale. Dans ce domaine, la « mondialisation inévitable » doit devenir une « mondialisation choisie » grâce à un cercle vertueux et « gagnant – gagnant »: les pays industriels trouvant une solution économique et fiable de déconstruction des coques en fin de vie qui attendent à l’heure actuelle dans leurs ports; les pays en développement consolidant cette activité par des critères de qualité et de sécurité la rendant à la fois incontestable, efficace, et facteur de progrès.
Tous les ingrédients sont réunis de facto pour que s’accélère un mouvement nord – sud en ce sens (dont d’ailleurs les mesures prises pour le Clemenceau constituaient l’avant-garde). Et ce, en ligne avec les recommandations proposées par les grandes organisations internationales comme l’OMI et l’OIT (transfert de technologie, coopération technique rénovée et approfondie entre les parties, etc.).
La France, fidèle à sa vocation de dialogue, doit se concentrer essentiellement sur la possibilité d’accélérer – avec le concours de l’Europe – la mise en place des solutions adéquates au niveau international. De fait au rythme actuel, les premières vraies mesures universelles ne pourraient pas « sortir » avant 2008-2010… sans parler de leur application!”
Pour l’IFM, “il importe que la France engage prioritairement cette action certes peu voyante, mais incomparablement plus honnête et adaptée que de se concentrer sur le leurre d’une initiative nationale dont chacun sait (et reconnaît tout bas) qu’elle ne pourrait être que sans lendemain”. L’Institut insiste donc “sur le principe de réalité qui doit inspirer les travaux de ladite mission, dont il est disposé à être un partenaire actif… et réactif”.
