L’OMI va examiner cette année la proposition des Pays-Bas de revoir le calcul de la jauge brute des navires.
Cette proposition, qui a reçu l’appui de l’Australie, concerne la convention de 1969. Celle-ci, destinée à mettre fin aux ambiguïtés antérieures dans le calcul de la jauge, inclut tous les espaces clos. Mais selon l’État néerlandais et de nombreux experts, elle a eu pour conséquence de réduire la sécurité des navires. Certains armements demandent aux chantiers de construire des navires à stabilité minimale avec une capacité de chargement plus grande mais une jauge brute réduite. C’est en effet possible en réduisant le franc-bord, supprimant le gaillard d’avant, coupant l’arrière et limitant la zone-vie au minimum, tout en restant juste au-dessous du seuil critique de sécurité de 3 000 tjb. L’État néerlandais a demandé une étude à la société anversoise Policy Research Corp. (PRC), déjà présentée à la sous-commission de l’OMI sur la stabilité et les lignes de charge ainsi que sur la sécurité des bateaux de pêche. Cette étude recommande de remplacer les barèmes de jauge brute, dont ceux de 500 et 3 000 tjb, par des paramètres plus adaptés aux conventions Solas, Marpol et STCW. D’ici là, des mesures provisoires pourraient diminuer la jauge prohibitive des porte-conteneurs à ciel ouvert. L’Allemagne et l’Australie ont déjà fait une proposition en ce sens, consistant à inscrire une jauge provisoire sur la première page du certificat de jauge. Selon PRC, la convention de 1969 autorise les administrations maritimes à calculer la jauge des nouveaux types de navires de façon différente. Toutefois, aucun accord n’est intervenu sur la définition de "nouveau".
Dans un deuxième temps, RPC recommande d’examiner la suppression de certaines normes de sécurité dans le calcul de la jauge brute. Cependant, cela semble difficile à réaliser car cela introduit à nouveau un élément… dont les armements peuvent tirer avantage. PRC suggère donc également d’étudier un mode de calcul indiscutable en prenant par exemple comme critères la longueur hors tout, la largeur hors tout et le tirant d’eau. L’ancien architecte naval de Nedlloyd Ernst Vossnack les a déjà pris en compte. Certains pays, dont la France, les retiennent pour le calcul des droits de port.
En outre pour PRC, l’OMI devrait vérifier si les normes actuelles concernant les compartiments étanches et la stabilité sont encore adéquats, notamment pour les petits navires. Enfin, le lien entre la jauge brute et la convention pourrait également faire l’objet d’une étude.
Néanmoins, des doutes subsistent quant à une révision complète de la convention sur la jauge brute dans un délai raisonnable. Son adoption en 1969 avait en effet été très difficile. Un résultat similaire à celui recherché pourrait déjà être obtenu en élevant les normes de stabilité: plus de franc-bord et obligation de gaillard d’avant comme sur les vraquiers.
L’essence bio favorable à l’activité maritime
Le 2 mars, les représentants de l’Union française des industries pétrolières (UFIP) expliquaient dans un grand hôtel parisien toutes les difficultés existentielles auxquelles étaient soumis leurs “principaux”. Parmi les préoccupations du moment peut-on citer l’ajout, plus ou moins pertinent, de produits d’origine agricole dans l’essence.
Compte tenu de la structure atypique du marché français où 52 % du parc automobile fonctionne au diesel, les grands pétroliers exportent environ 4 Mt soit 20 % de l’essence produite, notamment vers les États-Unis et importent environ 11 Mt soit 30 % du diesel consommé. Tout ajout dans l’essence conduit donc à une réduction du tonnage consommé en France et donc mécaniquement à une augmentation des exportations. À l’opposé, l’incorporation de biodiésel dans le gazole a une certaine logique, car cela participe à la réduction des importations, notamment en provenance de Russie et du reste de l’Union européenne.
L’UFIP forme, sans doute vainement, le vœu d’un rééquilibrage fiscal en faveur de l’essence. Aucun thème liée au transport maritime ne fut abordé durant la conférence de presse.
