Toujours magistral et professionnel dans sa communication, Jacques de Chateauvieux, p.-d.g. et actionnaire de référence du groupe Bourbon expliquait, jour de Mardi gras, à près de 250 analystes financiers et autres hauts représentants d’institutions financières pourquoi son groupe, recentré sur le maritime de service, était voué à un brillant avenir à court terme.
"Vous avez aimé le plan de développement 2003-2007, vous allez adorer celui allant jusqu’en 2010".
Globalement, il est question d’investir 1,450 milliards d’€ en quatre ans dont 85 % dans l’offshore (1) et le solde dans le remorquage (100 millions) et le vrac sec (120). Et de servir 180 millions d’€ de dividendes. Côté ressources, le cash flow opérationnel doit générer 1,220 Md€; les cessions d’actifs, 200 millions. Et l’entreprise porter une dette nette de 210 millions.
UN "NOUVEAU" CONCEPT: L’OFFSHORE MODERNE
Dans la vieille économie, il y avait l’offshore peu profond, sur le plateau continental d’où était extraite 94 % de la production pétrolière offshore en 2005; et l’offshore profond, plus de 1 000 m, où Bourbon avait été particulièrement efficace en prenant le train en même temps ou presque, que ses concurrents. Et bien depuis 1995, mais on ne le savait pas, cette segmentation n’est plus pertinente. Il convient de parler "d’offshore moderne" pour lequel les navires sont récents, plus manœuvrants, plus confortables et disposent de capacités plus importantes en termes de traction et/ou de stockage ou d’emport. En outre, les compagnies pétrolières sont de plus en plus exigeantes en termes de disponibilité du flotteur et sécurité de son exploitation. Cela dit et écrit, l’offshore moderne se subdivise tout de même en deux: le continental et le profond.
Pour entrer dans la modernité, Bourbon, avec l’aide d’un architecte naval américain de Seattle, a conçu deux types de navires utilisant la même coque de 58 m; le même type de motorisation, le diesel-électrique qui fait économiser les lignes d’arbre; les mêmes propulseurs électriques et orientables; le même système de positionnement dynamique; etc.: AHTS 254 pour le continental; et le PSV 654 pour les deux zones.
Le premier est un releveur d’ancre et remorqueur de 1 400 tpl, 80 t. de traction, capable de stocker 660 m3 de boue liquide. Le second est un platform supply vessel de 1 600 tpl. disposant des mêmes capacités de stockage. Parfaitement modulaires, ces unités sont conçues pour être fabriquées en série et à moindre coût dans les chantiers ayant un savoir-faire modeste. Ils sont également conçus pour être particulièrement économiques en termes d’entretien et de maintenance. En combinant navires neufs ou très récents, économiques à la construction et l’exploitation et son expérience prouvée dans la sécurité d’exploitation, Bourbon pense devenir d’ici à 2010, le leader mondial, toutes zones géographiques et tous types de navires.
Le discours sur l’offshore moderne a cependant ses limites: dans les prévisions, environ les 2/3 des investissements seront consacrés au profond.
Toujours atypique, Bourbon poursuit sa "provocation" en déclarant "urbi et orbi" que sans officiers et marins correctement formés, il n’y aura pas de développement. Il est donc question de recruter pour l’ensemble des activités, 80 % de navigants en plus en quatre ans. Partant de 587, le nombre d’officiers européens devrait doubler. Les 204 officiers sud-américains devraient suivre la même tendance. De 22, les officiers asiatiques (Philippines, Singapour, Indonésie, Viet Nam) devraient au moins tripler. Ce sont les 721 marins africains et les 407 sud-américains qui devraient également doubler. De sorte que comme les grands opérateurs norvégiens, Bourbon passe des accords avec les écoles de marine marchande asiatiques pour former les officiers au positionnement dynamique.
SÉTAF-SAGET EST MAINTENANT PRÉSENTABLE
Le transport de vracs secs était-il une activité honteuse, toujours est-il que traditionnellement Bourbon en parlait pas ou peu. Cela est fini. Il est maintenant question de faire construire cinq nouveaux handymax de 55 000 à 60 000 tpl selon une conception innovante; la flotte actuelle étant de 6 unités en propriété et d’un grand nombre d’affrètements. En 2005, Sétaf-Saget a transporté 14 Mt. dont 4,2 Mt de ciment et 3,6 Mt de charbon et minerai. En 2010, l’objectif est de 18,5 Mt, notamment en développant les transports vers et depuis l’Inde. En fait, Sétaf-Saget répond aux demandes de ses clients chargeurs comme Lafarge, apprend-on au détour d’une phrase.
REMORQUAGE: UNE ACTIVITÉ STABLE
Pour répondre à une modeste croissance du remorquage de 4 % par an, il est prévu de remplacer le Carangue affrété par la préfecture de Méditerranée et de faire construire cinq remorqueurs portuaires.
Au Maroc, le 1er avril 2007, Bourbon débutera son exploitation à Tanger Méditerranée avec quatre Damen ASD 2810. Bourbon espère également remporter un appel d’offre pour le remorquage de terminaux pétroliers ou gaziers, nécessitant quatre remorqueurs neufs.
Visiblement, le remorquage n’est pas une priorité de termes de communication. Il est vrai que les A-Bourbon et -Liberté ont beaucoup "donné".
Tout cela pour arriver sur la période 2007-2010, à une croissance annuelle moyenne de 12 % du chiffre d’affaires (20 % pour le seul offshore); un EBE/chiffre d’affaire de 40 %; un résultat d’exploitation sur/chiffre d’affaires de 24 % et un retour sur capital de 16 %.
Rappelons qu’en 2005, le maritime a généré un chiffre d’affaires de 575 M€ (+ 17,7 %) dont 277,2 pour l’offshore; 182,9 pour le vrac et 114,9 pour le remorquage.
Le prochain show aura lieu fin mars pour la présentation des comptes 2005. On saura alors si Bourbon a bien été le premier armateur à avoir transféré ses navires au RIF, "avé" Marseille sur la coque.
1) La rumeur laisse entendre que Piriou, pour son chantier du Nigeria, attend la signature imminente de 13 unités: 3 crew boats, 2 FSIV (vedettes rapides d’assistance), 2 PSV de 58 m, 2 PSV de 73,20 m et 4 AHTS de 73,20 m.
