"Il existe une voie plus facile qui consiste à regrouper plusieurs affréteurs, procurant alors un gain de l’ordre de 15 % en km parcourus" lit-on avec intérêt dans le no 13 d’Info Prédit, la lettre du programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres, datée de décembre 2005 (et diffusée fin janvier).
"Plusieurs chargeurs ont déjà adopté cette solution dans le secteur de la chimie ou pour le transport de pièces détachées dans des conteneurs standardisés" explique Philippe Valin, maître de conférence à l’université de Paris Dauphine et animateur d’un mastère de logistique. Également collaborateur du cabinet Eurodécision au projet "Réorganisations logistiques chez les chargeurs: étude de possibilités de réduction de la mobilité des marchandises", Philippe Valin poursuit en expliquant que "des entreprises concurrentes n’hésitent plus à choisir un prestataire commun". Qu’en termes choisis, ces choses-là sont dites. En clair, il s’agit d’explorer les voies et les moyens de mettre fin aux conséquences négatives d’un transport terrestre trop peu cher. "Disons d’emblée que pour les chargeurs, le coût du transport n’est pas une incitation à la réduction des gaz à effet de serre" rappelle-t-il. Le transport représente 7 à 8 % du coût global (production et distribution) et le carburant, que 20 % du coût du transport.
Pour son étude, Eurodécision s’est appuyé sur l’organisation des livraisons de Yoplait et de la CAT.
Pour tenter de réduire le nombre de t.km, plusieurs pistes ont été suivies:
• déspécialiser les centres de production de Yoplait afin de rapprocher les lieux de production et de consommation. L’économie générée sur le coût de transport est alors de l’ordre de 3,75 % du coût de production;
• plus efficace: installer les dépôts intelligemment c’est-à-dire ni trop loin, ni trop proche du bipôle formé par le centre de production et le point de livraison. Gain possible jusqu’à 16 % en t.km mais cela suppose la réorganisation de l’entreprise et la refonte de son système informatique;
• À la CAT, on essaya de réduire la fréquence des livraisons de un à trois jours. Le gain kilométrique de 5 % n’a pas justifié le renoncement à la souplesse d’une livraison quotidienne. La solution consistant à anticiper la production pour lisser les flux et ainsi réduire le nombre d’arrêts et le kilométrage supposait une trop profonde réorganisation du processus de production et une assistance logicielle très (trop?) sophistiquée.
Bref, pour être facilement efficace, de façon significative, il vaut mieux, semble-t-il, massifier les différentes demandes de transport des chargeurs. CQFD. Faut-il encore qu’ils l’acceptent!
