La Marine Accident Investigation Branch (MAIB) a rendu public son rapport d’enquête sur l’explosion et l’incendie survenus à bord du navire-citerne neuf Border-Heather le 21 octobre 2004 à Grangemouth.
Le navire a subi de sérieux dommages mais il n’y a eu ni blessé, ni pollution. Caboteur de 75 m de long et de 2 200 tjb, il avait été livré le 13 septembre 2004. Battant pavillon de l’Ile de Man et immatriculé à Douglas, il est classé au Lloyds Register of Shipping. Propriété de Darwin Shipping domicilié dans l’île anglo-normande de Jersey, il est exploité par BP Shipping.
L’explosion s’est produite après le chargement d’essence à très basse teneur en soufre (ultra low sulphur petrol, ULSP), dont une partie s’est répandue vers l’avant entre la cale et les ventilateurs d’évacuation de gaz. Un panneau de séparation n’a pas été mis dans la bonne position, les valves d’isolation n’étaient pas fermées et la valve de non-retour avait une fuite.
De l’ULSP et de la vapeur d’essence se sont répandues dans l’espace au-dessous de la salle d’évacuation, à travers les dalots et à cause d’un panneau ouvert. Arrivée dans l’espace le plus bas, à savoir la chambre des propulseurs d’étrave, la vapeur a été enflammée par un appareil électrique qui n’était pas destiné à fonctionner dans une atmosphère explosive. L’équipage a tenté de maîtriser l’incendie, qui a finalement été éteint par des pompiers à terre environ 40 minutes plus tard.
PROBLÈMES DE SÉCURITÈ
L’enquête a déterminé six problèmes relatifs à la sécurité.
Premièrement: le chef mécanicien était surchargé de travail et fatigué la veille de l’accident. Il avait utilisé le système d’évacuation des gaz et décidé d’attendre jusqu’au lendemain matin pour le couper convenablement. Mais le lendemain, il l’a complètement oublié en raison de son état de fatigue.
Deuxièmement: aucun équipement électrique de la chambre des propulseurs d’étrave n’est fait pour fonctionner dans une atmosphère explosive.
Troisièmement: le chef-mécanicien a commis une faute de jugement en ne signalant pas au commandant la fuite d’ULSP dans la chambre d’évacuation des gaz. C’est parce qu’il était fatigué et aussi parce que sa relation de travail avec le commandant était plutôt difficile. C’est également à cause de la fatigue qu’il a décidé de ne pas rendre compte du fait que l’ULSP était descendue à un niveau inférieur, estimant que l’avant pouvait être nettoyé et sécurisé.
Quatrièmement: le système de valve de non-retour entre l’entreposage de la cargaison et l’équipement de ventilation a été approuvé par le Lloyd’s Register of Shipping. Il a été précisément conçu pour assurer le rôle d’ultime verrou de sécurité pour les séparer et éviter le type d’accident qui s’est produit. Son dysfonctionnement en début de vie nécessite de modifier sa conception ou ses caractéristiques. Alors qu’il n’aurait pas dû servir d’unique isolant entre les systèmes de ventilation et d’entreposage, ce fut le cas par défaut. Toutefois, il a démontré son incapacité à remplir sa propre fonction.
Cinquièmement: la gestion de la sécurité (Safety Management System, SMS) n’a pas fait l’objet d’une attention suffisante. Après sa livraison au chantier, il est resté longtemps dans son emballage d’origine alors que le navire était déjà en service. L’opérateur et l’équipage du Border-Heather n’ont pas accordé une priorité suffisante à l’important processus initial, comme la gestion des risques et la procédure opérationnelle adéquate et sûre, qui aurait pu être rédigée avant le premier chargement. Tout cela aurait grandement aidé les équipages suivants.
Sixièmement: l’équipage en service lors de l’accident ne connaissait pas les équipements autant que les précédents.
MESURES PRISES
À la suite de leurs propres investigations, l’opérateur, la société de classification, le terminal et les pompiers du lieu ont pris des mesures. En outre, la MAIB et l’administration maritime de l’île de Man ont émis des recommandations pour améliorer la sécurité. Le Lloyd’s Register of Shipping a élaboré une notice technique sur l’isolation entre les espaces dangereux et les autres. Il va aussi faire une communication sur l’accident lors d’une prochaine réunion de l’Association internationale des sociétés de classification.
BP Shipping met au point des normes pour tous ses navires. Entre la livraison du navire et son premier départ commercial, cinq jours seront consacrés à des exercices de sûreté et de sécurité pour l’équipage et pour tester les systèmes sensibles. Cette période s’ajoute à celle déjà passée par l’équipage dans le chantier avant la livraison du navire. En outre, BP Shipping va faire modifier et reclasser la chambre de ventilation des gaz comme zone dangereuse. Pendant six mois, un chef-mécanicien supplémentaire embarquera sur chaque navire neuf de la classe Border, jusqu’à ce que tout soit mieux compris. Enfin, les modifications des procédures d’urgence sont en cours au terminal.
De son côté, la MAIB demande à la Chambre internationale de l’armement de souligner devant les associations nationales l’importance de procédures adéquates, afin de mettre en service en toute sécurité les navires neufs ou récemment acquis. De telles procédures devraient faire partie de la documentation SMS.
Selon MAIB, BP Grangemouth et le Centre écossais de lutte contre l’incendie devraient réexaminer ensemble les moyens de communications et la procédure d’urgence pour l’accès en toute sécurité des brigades de pompiers au terminal de Grangemouth.
MAIB: pas concerné par le naufrage de l’Ece
La Marine Accident Investigation Branch (MAIB) ne fera pas d’enquête sur le naufrage du chimiquier Ece en Manche, sauf si elle est sollicitée directement par l’une des parties.
Ce navire, immatriculé aux îles Marshall, était entré en collision avec le vraquier maltais General-Grot-Rowecki dans les eaux internationales le 31 janvier, sans provoquer de pollution notable (JMM 3-2-2006, p. 4 et 17-2-2006, p. 4). La MAIB rappelle qu’aucun d’eux n’est immatriculé en Grande-Bretagne et que l’accident s’est produit en dehors de sa zone de juridiction.
