Le consultant néerlandais Dynamar diffuse son rapport annuel sur l’activité de ligne régulière conteneurisée en 2005 (1). En une cinquantaine de pages contenant de nombreux tableaux, Dynamar traite de l’évolution des demandes de transport conteneurisé, par "trade" et par sens, des offres de transport de plus en plus concentrées avec les deux OPA majeures (P & O Nedlloyd repris par Mærsk et CP Ships par Hapag) et quelques autres plus modestes (Grimaldi, Naples, reprenant Finnlines ou CMA CGM rachetant Delmas, Otal, Setramar et Sudcargos; etc.), des grands opérateurs de terminaux, des grands loueurs de conteneurs, etc. De quoi occuper des soirées qui raccourcissent.
On y trouve également des informations "plus rares", comme par exemple le nombre de prises reefer à bord des navires. Ainsi Mærsk Line exploitait en 2005, une capacité de transport de 1,660 MEVP dont 11,6 % en prises électriques et conair. Si MSC est bien la 2e compagnie mondiale conteneurisée avec 784 000 EVP de capacité, sa capacité "frigo" n’est que de 7,3 %. CMA CGM la dépasse avec 10,5 % et fait jeu égal avec Hapag-Loyd, 10,3 %. Par contre, le modeste Hamburg Süd tient et de loin le premier rang avec 17,1 % de sa capacité de transport, dédiés à la température contrôlée; soit 29 000 prises et 2 400 slots conair sur un total de 184 000 EVP. De ce point de vue, Hamburg Süd fait jeu égal avec beaucoup plus gros que lui: China Shipping dispose d’une capacité de 346 000 EVP dont 29 900 prises reefers.
En moyenne les 15 premiers armateurs conteneurisés, en 2005, contrôlait une capacité de 6,564 MEVP dont 10 % de prises reefers et autres conairs.
Notons que selon certains experts français, la technique du Conair était moribonde: il n’empêche pas moins que l’on compte 16 900 EVP Conair dans la flotte des 15 premiers transporteurs conteneurisés dont 5 400 chez Mærsk et 3 300 chez MSC. Chez le premier, cela peut s’expliquer par la flotte de Safmarine qui remonte d’importants volumes de fruits d’Afrique du Sud. Chez le second, cette présence est plus mystérieuse (2).
OFFRE DE TRANSPORT: LA FRANCE AU 9E RANG
Pour rester du côté de l’offre de transport, sans surprise, le Danemark grâce à Mærsk, Nordana et Unifeeder, représente 18,6 % de la capacité mondiale de transport exploitée, soit 9,123 MEVP; la Chine, 11,4 % avec China Shipping, CNCo, Coscon, Hasco, OOCL, Shan. Jinjiang, Sinotrans, SITC, SYMS, et TMSC. Installées à Taïwan, Cheng Lie, Evergreen, TS Line, Yang Ming et Wan Hai représentent ensemble 8,8 %. La Suisse se hisse au 4e rang grâce à MSC qui exploite 8,6 % de la flotte mondiale. L’Allemagne, Singapour et la Corée du Sud font jeu comparable avec respectivement, 6,8 %, 6,4 % et 6,2 % de la capacité mondiale. CMA CGM et la discrète Marfret placent la France au 9e rang avec 5,6 %; devant l’inattendu Chili qui avec CCNI et CSAV, représente 2,9 % de l’offre. Avec 7,655 MEVP, les 10 premières nations prestataires de services conteneurisés représentent donc presque 84 % de l’offre mondiale et ont en commande 3,224 MEVP.
LE POIDS DES NVOCC
Autre info "rare", le poids des NVOCC dont plus personne ne parle en France: en 2005, ils représentaient une demande mondiale estimée à 33,5 MEVP, contre 28,42 en 2004 et 24,7 en 2003. La demande de transport de Khüne et Nagel était respectivement estimée à 1,9 MEVP, 1,6 et 1,2. Celle de DHL-Danzas (Excel compris) à 1,4, 1,15 et 0,975. Panalpina dépassait enfin le million d’EVP: 1,05 pour être précis, contre 0,9 en 2004 et 0,75 un an plus tôt. Enfin Schenker reste très légèrement en deçà avec 0,995 MEVP contre 0,845 et 0,70.
LES THC, UNE QUESTION BRÛLANTE EN EXTRÊME-ORIENT
Parmi les curiosités du monde maritime, Dynamar note que la question des THC, si conflictuelle en Europe (3) il y a quelques années, y a complètement disparue. Par contre, elle est restée brûlante en Extrême-Orient. À tel point que la fédération des conseils des chargeurs asiatiques envisage de porter le dossier devant l’OMC. Le gouvernement indonésien a imposé à ses ports publics de réduire leurs coûts de manutention qui avaient tendance à s’envoler. En retour, les armateurs ont été fermement invités à faire baisser les THC dans les mêmes proportions. Des navires étrangers n’ont pas été autorisés à entrer ou à sortir des ports tant que leurs représentants locaux ne s’étaient pas engagés par écrit à faire baisser les THC.
Insolent, Dynamar explique que la seule et unique raison pour laquelle les armateurs refusent d’intégrer les surcharges dans le fret maritime tient au fait que dans l’esprit des chargeurs, les premières ne sont pas négociables alors que le second l’est. Et quand le non-négociable atteint un montant supérieur à celui du négociable, il est urgent de ne rien faire…
1) DynaLiners Trades Review: Big, Bigger, Biggest.
2) Il se raconte volontiers sur le marché français que l’offre "reefer" s’est singulièrement réduite actuellement. Une seule très grosse compagnie en offrirait sans réserve à "ses conditions, via son port principal" qui n’est pas en France, est-il besoin de le préciser.
3) Même dans les DOM TOM français, le niveau significatif des THC n’intéresse que le "métro" qui passe tous les trois ans.
