Le port de Hambourg a réalisé un trafic de 126 Mt en 2005, soit 11,3 Mt de plus (+ 9,8 %) en un an malgré la quasi-récession de l’économie allemande.
"La raison en est le rôle croissant du port comme porte d’accès des cargaisons océaniques à l’Europe de l’Est et à la Scandinavie", a déclaré le ministre de l’Economie du Land Gunnar Uldall lors d’une conférence de presse. C’est aussi une porte d’entrée des produits manufacturés chinois en Europe. Mais comme les grands porte-conteneurs ne peuvent entrer en mer Baltique et qu’ils le deviennent de plus en plus, les cargaisons à destination de la Russie, de l’Europe de l’Est et de la Scandinavie sont de plus en plus transbordées à Hambourg. Ainsi, le trafic de conteneurs a atteint le chiffre record de 8,1 MEVP (+ 1,2 MEVP et + 15,5 %), dont 4,2 MEVP (+ 16,2 %) à l’import et 3,9 MEVP (+ 14,7 %) à l’export.
Pour M. Uldall, la promotion du port comme porte européenne pour les trafics indien et d’Extrême-Orient a porté ses fruits. Le trafic de conteneurs de et vers l’Asie a totalisé 4,3 MEVP et, chaque semaine, 29 services de ligne relient Hambourg à ces régions. "La Chine est notre premier partenaire asiatique avec 2,2 MEVP, dit-il, soit 29 % de plus qu’en 2004".
Le trafic sur l’Amérique du Sud augmente aussi rapidement. Celui sur la côte Est a crû de 34,7 % à 263 000 EVP, dont 210 000 EVP pour le Brésil. Ce pays augmente en effet ses exportations par conteneurs de produits agricoles comme le sucre et le café vers l’Europe.
Le trafic en conventionnel a progressé de 2,4 % à 2,7 Mt, malgré la tendance continue à la conteneurisation. Cette croissance est en grande partie due à divers services maritimes spécialisés sur les colis lourds et projets industriels à partir de Hambourg.
Le trafic de vracs a augmenté de 5,8 % à 39,9 Mt. Celui des vracs liquides a progressé de 7,3 % à 13 Mt, grâce surtout à l’importante production des raffineries allemandes de pétrole. Le trafic des vracs a aussi profité des grosses importations de charbon et minerai de fer pour la sidérurgie. Le trafic de vracs par aspiration a augmenté de 32 % à 5,6 Mt, surtout en raison de la décision européenne de relancer les subventions aux exportations de céréales au début de 2005.
TRANSBORDEMENT MARITIME ATTRACTIF
L’entrée des Pologne, Hongrie, République tchèque, Slovaquie et Etats baltes dans l’Union européenne a mis fin aux longs délais de dédouanement à leurs frontières terrestres avec l’Allemagne et a rendu le transbordement maritime, via Hambourg, plus attractif.
L’importance croissante de Hambourg comme centre de distribution du Nord de l’Europe repose sur le volume élevé des cargaisons de base en provenance de la région de Hambourg et sur le vaste réseau routier, ferré, fluvial et de navires de collecte vers l’Europe de l’Est et la Scandinavie.
En 2005, près de 2,2 MEVP ont été transbordés via Hambourg vers la Baltique, soit une augmentation annuelle de 19,7 %. Cela inclut 422 000 EVP pour la Russie (+ 50,2 %), car les hausses des prix du pétrole ont entraîné une forte croissance économique. Le trafic polonais a crû de 34,1 % à 225 000 EVP.
D’autre part, les trafics de collecte vers les traditionnelles destinations scandinaves restent forts: 526 000 EVP (+ 3,4 %) sur la Finlande et 383 000 EVP (+ 13,6 %) sur la Suède.
Les porte-conteneurs de la prochaine génération, plus grands, ne devraient pas entrer en Baltique. En conséquence, le trafic des navires de collecte à Hambourg devrait connaître une forte croissance structurelle dans les prochaines années, a indiqué M.Uldall. "Le trafic de transbordement est probablement plus élevé, car seuls les chiffres du trafic maritime de transit sont disponibles dans chaque pays, dit-il, nous ne connaissons pas les destinations des conteneurs expédiés de Hambourg par route, rail et transport intermodal, mais le trafic de marchandises en transit doit être de très loin supérieur à celui des navires de collecte".
PROJECTIONS POUR 2006
La croissance du trafic portuaire devrait se poursuivre cette année.
Jurgen Sorgenfrei, directeur général de l’organisme de marketing du port HMM, estime le trafic à 133-135 Mt en 2006, quoiqu’il soit difficile d’évaluer l’impact de la reprise de P & O par Mærsk. En outre, "la tendance est clairement à la hausse, a déclaré M.Uldall, je pense que nous dépasserons la barre des 9 MEVP en 2006".
Le port prend donc des mesures pour accroître sa capacité de traitement des conteneurs. "Les projets d’optimisation de l’usage des terminaux existants et l’emploi d’équipements de manutention plus modernes signifient que la capacité de Hambourg augmente et atteindra environ 14 MEVP en 2010", a ajouté M.Uldall. À elle seule, la municipalité va investir près de 750 M€ dans le port jusqu’à 2009, surtout pour l’opérateur (public) de terminaux à conteneurs HHLA. Elle espérait lever une grande partie de ces fonds en vendant une participation dans HHLA à la compagnie ferroviaire Deutsche Bahn. Mais les entretiens ont tourné court après le refus du gouvernement fédéral d’autoriser Deutsche Bahn déménager son siège de Berlin à Hambourg, comme le prévoyait le projet envisagé.
Aujourd’hui, la municipalité négocie avec d’autres parties susceptibles d’investir dans HHLA, mais M.Uldall n’a cité aucun nom. "Les finances disponibles pour HHLA suffisent, dit-il, nous ne sommes pas pressés par le temps".
Parmi les projets sur la conteneurisation, figure le doublement de la capacité de Burchardkai, principal terminal de HHLA. Celle-ci devrait passer, par paliers, de 2,6 MEVP aujourd’hui à plus de 5 MEVP dans les dix prochaines années pour un coût d’environ 600 M€.
De même, la capacité du terminal Tolleport passera de 800 000 EVP par an à plus de 2 MEVP, en partie par la récupération d’espaces actuellement utilisés pour les marchandises en vrac et en conventionnel. Mais, ce projet est très controversé. En effet, la société de traitement de cuivre Norddeutsche Affinerie, l’un des plus grands usagers du terminal de vracs, a l’intention de transférer dans les prochaines années un trafic annuel de 1,3 Mt de minerai de cuivre au port de Brunsbuttel. En 2005, sa direction avait déclaré que le port négligeait les vracs pour se concentrer sur les conteneurs.
D’autre part, la capacité du terminal à conteneurs Alternwerder (HHLA), ouvert en 2002, passera de 2 MEVP à 3 MEVP grâce à une efficacité accrue et des équipements de manutention plus performants. De plus, la construction d’un nouveau terminal à conteneurs à Steinwerder est prévue pour 2015, mais suscite déjà l’opposition des riverains. Ces objections risquent de retarder les travaux de plusieurs années. En revanche, ont commencé ceux du terminal (privé) à conteneurs Eurogate/Eurokai destinés à faire passer sa capacité de 2,6 MEVP à plus de 4 MEVP en 2010.
Selon M.Uldall, le dragage de l’Elbe aux approches de Hambourg devrait commencer fin 2007 ou début 2008. La profondeur augmentera de 30 cm pour permettre aux grands porte-conteneurs de la dernière génération d’entrer dans le port sans attendre la marée montante. Mais les écologistes s’y opposent, arguant que cela perturbera gravement la vie marine. Pourtant, ajoute M. Uldall, ces travaux sont indispensables car les porte-conteneurs sont de plus en plus grands et le trafic de Hambourg dépend de son importance comme port européen d’escale des services océaniques. Le tirant d’eau des plus grands navires ne devant pas dépasser 14,5 m, la prochaine tranche de travaux de dragage devrait donc être la dernière.
