L’organisation de navigation fluviale Schuttvaer a bien accueilli l’initiative du commissaire européen Jacques Barrot sur le développement des voies d’eau et l’harmonisation des réglementations.
Toutefois, des doutes subsistent sur les capacités des Pays-Bas à en bénéficier car leur réseau est déjà bien développé et leur flotte est la plus grande d’Europe. Certains s’interrogent sur l’intérêt de modifier l’Acte de Mannheim. En outre, les organisations de bateliers devront d’abord s’entendre sur des propositions en vue d’une gestion plus intégrée des voies d’eau européennes.
2005: ANNÉE YO-YO POUR LES TAUX
Les taux de fret sur le Rhin ont baissé pendant une grande partie de 2005.
Mais la forte demande et un bas niveau des eaux ont permis de redresser les résultats à l’automne.
Ainsi, pour le transport de minerai de fer entre Rotterdam et Duisbourg, le taux a varié de 2,7 € à 3,25 € par tonne au cours des neuf premiers mois. Juillet a été exceptionnel avec 3,6 €. Le taux est monté à 4,55 € en octobre et 6 € en novembre, avant de retomber à 5 € en décembre. L’amplitude de la fluctuation a été plus grande pour les navires-citernes. Le taux était de 7 € par tonne de gasoil jusqu’à Cologne en janvier, avant de tomber à 3,3-3,6 € entre avril et juillet. La reprise a commencé en septembre pour culminer en décembre avec un taux de 20,4 €. Entretemps, les prix du gasoil sont passés de 275-345 € la tonne pendant les cinq premiers mois à environ 400 € en juillet/août et décembre avec une pic d’environ 440 € en octobre-novembre. Alors qu’ils peinaient à trouver des cargaisons en été, tous les navires-citernes à simple coque ont été employés avec d’excellents taux de fret en automne. Par contre, le transport de conteneurs est resté stable toute l’année avec des taux de fret adéquats et de bonnes perspectives pour 2006.
Cette année, les navires-citernes et vraquiers devraient disposer de davantage de cargaisons. Cependant, les armements s’inquiètent de l’arrivée massive de grands navires neufs sur le marché.
La faiblesse du marché des petites unités n’incite guère les bateliers a en commander, surtout pour le transport de matériaux de construction. Il n’y a pas de sous-emploi pour les petits navires concentrés sur le trafic entre les Pays-Bas et la France. Mais les taux de fret ne suffisent pas pour assurer le remplacement des unités âgées. En outre, une nouvelle catégorie de bateliers a fait son apparition: les "armateurs dilettantes". Ils possèdent un petit navire mais ne prennent des cargaisons que lorsque le marché est favorable. Sinon, ils recherchent un emploi temporaire, par exemple comme commandant d’un navire plus grand quand les taux de fret sont très bas.
INNOVATION ET ADAPTATION
Certains intérêts ont eu l’idée d’un projet de petite barge avec un pousseur pour naviguer sur les anciennes voies d’eau néerlandaises, belges et françaises.
Les écluses de ces canaux rendent en effet impossible l’allongement des barges. Mais il est possible de faire des économies d’échelle, grâce à un pousseur qui se désolidarise de la barge lors du franchissement des écluses. Ce projet a été lancé par Mercurius Shipping et des opérateurs de terminaux le long du canal Wilhelmina (Nord Brabant), à qui se sont associés Zeehaven Brussel et l’armement fluvial belge Max-Thiebaut. Ils ont pu obtenir une aide de 500 000 € de la CE pour développer un pousseur utilisable sur la plupart des canaux européens aux gabarits limités.
