À l’échelle mondiale, très peu d’armateurs s’intéressent au transport de colis lourds ou encombrants, voire exceptionnels. Compte tenu de demandes énergétiques toujours croissantes, dont une partie pourrait être satisfaite par une production éolienne ou marine, les transporteurs maritimes de projets industriels espèrent une hausse de la demande de transport et se préparent à disposer de nouvelles capacités de transport (DVZ du 12-1-2006).
Ainsi l’allemand Schiffahrtskontor Altes Land GmbH & Co KG (SAL) a-t-il commandé quatre nouveaux navires au chantier Sietas de Hambourg; auxquels s’ajoutent des options portant sur deux autres unités. Avec 12 000 tpl, une longueur de 158 m pour 24 m de large (1), ces nouvelles unités, livrables à partir de la fin 2007, sont nettement plus grandes que les navires de la SAL en service. "Avec ce nouveau programme de construction nous répondons à la hausse des poids et dimensions des éléments de projets industriels", expliquait le directeur des affrètements Peter Halm. Avec ses 14 cargos actuels traditionnels, la compagnie peut charger la totalité de la production des éléments de centrales et de grands yachts. Ses nouvelles unités remplaceront les Frauke et Trina, livrés respectivement en 1994 et 1995.
Si le marché le demande, l’armement accroîtra encore sa flotte grâce aux options indique Peter Halm. Le secteur du pétrole et du gaz compte parmi les plus importants clients de SAL. À ce sujet, Peter Halm observe "une stimulation accrue du secteur de la production d’énergie, non seulement à partir des centrales conventionnelles mais aussi à partir du vent et de l’eau. Est surtout concernée la route Europe/Moyen Orient/Asie mineure/Asie du Sud-Est/Extrême-Orient".
STABILITÉ DES TAUX DE FRET
Les taux de fret resteraient stables face à la forte demande de transport. "En nous fondant sur l’état actuel des commandes de l’industrie, nous n’escomptons aucune grave dégradation dans les deux à trois années à venir" expliquait le directeur des affrètements. "Ce qui nous préoccupe c’est, comme précédemment, les prix élevés et possiblement encore largement croissants des soutes." Au cours des années précédentes leurs prix ont en gros augmenté de 50 % par rapport à l’année antérieure. À Rotterdam le fuel 380 CST se négociait au cours des semaines passées à environ US $ 260 la tonne.
Selon le courtier britannique Clarksons, d’autres transporteurs de projets industriels investissent aussi fortement en nouveaux navires: début septembre 2005, 287 navires polyvalents étaient en commande. Ces armateurs ont, eux aussi, profité indirectement du boom des conteneurs, lit-on dans son dernier rapport semestriel. D’une part, les porte-colis lourds chargent des boîtes auxquelles, du fait du goulet d’étranglement des capacités, les transporteurs de conteneurs doivent renoncer. D’autre part, du fait du bon remplissage de leurs navires, les armements conteneurisés ne s’intéressent plus au transport des marchandises diverses non-conteneurisées alors qu’entre période de vaches maigres, ils en chargent volontiers.
1) La pontée mesure 128 × 24; les dimensions de l’unique cale sont de 110 m × 17 × 13,20 de hauteur. Enfin, le navire est gréé à 2 × 700 t plus 1 × 350 t.; les trois grues étant jumelables à 1 540 t. Comme tous les navires de SAL, ces nouvelles unités auront une vitesse de service de 20 nœuds; ce qui est très rapide pour des porte-colis lourds.
La flotte SAL est formée de navires "classiques" c’est-à-dire gréés avec de puissantes grues jumelables: ses plus grosses unités actuellement en service, celles du type 161 B, de 9 150 tpl de 124 m de long pour 20,50 m de large peuvent lever jusqu’à 770 t. N.D.L.R. JMM.
CP Ships: changement de directeur général
Ray Miles, directeur général de CP Ships, a été remplacé début janvier par Adolf Adrion, anciennement chez Hapag-Lloyd.
Spécialiste des conteneurs, M.Miles avait été nommé en 1988 après avoir été vice-président de Barber Blue Sea Line et une carrière chez Ocean Transport & Trading.
CP Ships faisait partie du groupe Canadian Pacific avant d’être coté séparément dans les bourses de Toronto et de New York en 2002. Toutefois, ses opérations étaient conduites à partir de ses bureaux britanniques près de l’aéroport de Gatwick (Londres).
Quand M.Miles a pris ses fonctions, les activités de CP Ships étaient limitées au trafic transatlantique à partir de son terminal de Montréal, d’où il assurait un service commun avec OOCL. Par la suite, CP Ships a racheté d’autres armements, dont Lykes Line, Contship Containerlines, Cast et ANZDL. Pourtant en 2004, il a dû reconnaître avoir minoré ses bénéfices pendant plus de deux ans. Il s’en est suivi une chute de ses cotations et de nombreux procès d’investisseurs déçus. Plusieurs armements avaient alors envisagé de prendre le contrôle de CP Ships. Mais l’offre du groupe TUI, propriétaire de Hapag-Lloyd, a surpris tout le monde. Ce dernier s’est donc retrouvé parmi les cinq premiers armements conteneurisés. Pour le moment, il semble vouloir conserver le nom de CP Ships et a déjà annoncé la création de divers services communs.
Vu que ses dirigeants intègrent progressivement Hapag-Lloyd, le maintien à long terme du nom de CP Ships n’est guère sûr. Autrefois, CP Ships conservait les noms commerciaux des entreprises qu’il avait rachetées. Mais en 2005, il a changé de politique: tous ses armements ont commercé sous sa raison sociale et inclus le préfixe "CP" dans le nom de leurs navires.
