C’est en janvier 2001 au terme de plusieurs mois de réflexion (JMM du 22-9-2000, p. 1724) que la ligne Le Havre/Santander était lancée par la CAT pour transporter environ 150 000 véhicules Renault dont la moitié environ constituait une nouvelle demande de transport. Trois navires hebdomadaires d’une capacité de 700 à 750 voitures devaient tourner entre ces deux ports; Santander alimentant le marché ibérique et permettant l’évacuation des Megane construites à Palencia et des Clio montées à Valladolid.
Rapidement, l’enthousiasme des prévisions laisse place aux réalités commerciales, se souvient Nadine Dangleterre, directrice des schémas de transport et des achats de la CAT, qui avait longuement travaillé sur le schéma logistique à segment maritime.
Il faut rapidement trouver d’autres destinations maritimes pour alimenter les navires en ligne et c’est ainsi que le bipôle LeHavre-Santander devient le North Sea Biscaye Trade, NSBT. Ce dernier relie actuellement, toujours avec deux car carriers UECC (1) et un EMC (filiale de transport maritime de Nissan), les ports de Sandanter, Southampton, Le Havre, Zeebrugge, Teesport, Newcastle, retour sur Le Havre, puis Santander. Les départs sont à jour fixe.
ROUTE ET MER À PARITÉ
Pour d’évidentes raisons de sécurité d’approvisionnement, les flux Espagne/Nord-Europe sont partagés par moitié entre la route et la mer. La route sur une base "usine ou plate-forme de stockage à rendu concessionnaire" est plus rapide. Elle devient plus économique si le flux est équilibré car le retour à vide de l’ensemble porte-voitures est fort onéreux. Et tout l’art de la CAT est de combiner les différents modes de transport en fonction des prévisions de trafics origine/destination en assurant le meilleur rapport qualité/coût/délai. Si le trafic est équilibré dans les deux sens, la route est imbattable dans l’état actuel des coûts qui lui sont imputés, estime la CAT. En 2e position arrive le maritime et pour finir, le ferroviaire. Mais tout cela se joue au jour le jour, pourrait-on écrire.
En effet, dans le sens Anvers/Salerne (sud de Naples) par exemple, le lundi, mardi et mercredi, la solution optimale est la route car le chauffeur peut être rentré chez lui pour le week-end. Par contre, les expéditions du jeudi et vendredi prennent la mer car il est interdit de rouler le week-end alors que le navire, lui, poursuit sa "route".
La qualité des prévisions de demande de transport constitue également un facteur important mais là le prestataire reste discret.
La principale crainte rencontrée lors de l’étude de faisabilité de la ligne Le Havre/Santander, se rappellent Mme Dangleterre et Mme Colette Lux, sa collaboratrice responsable des achats maritimes, résultait de la multiplicité des intervenants portuaires et maritimes, "une spécificité de ce mode de transport", souligne-t-on. Le routier est bien plus simple: on choisit un transporteur puis on lui confie les véhicules. Il est le seul responsable de la bonne exécution du transport. En maritime, la CAT a du multiplier les contacts et les réunions d’explications: l’accueil et la qualité de traitement du trafic ont finalement été bons grâce à l’implication de la communauté portuaire mais cela ne s’est pas fait tout seul (2).
Sur cette ligne, par la suite, la CAT a également étudié la possibilité de compléter les chargements avec des remorques de transporteurs tiers mais "les esprits ne sont pas encore mûrs" pour inclure un segment maritime dans un schéma tout route, estime Nadine Dangleterre. Elle ajoute que le principe de la poule et l’œuf semble s’appliquer à tout projet de lancement de ligne de cabotage de substitution: "nous demandons le volume que le transporteur serait susceptible de remettre au navire. Il nous répond en nous demandant les jours de départ et les prix". Cela dit, une chose paraît assurée, si le cabotage de substitution doit démarrer un jour, cela se fera avec un ou deux gros transporteurs de taille européenne et non pas avec plusieurs PME de la route dont les quelques chauffeurs "grattent" sur les frais de bouche.
Et le 45′ pallet-wide? "J’en entends parler de plus en plus. Mais, nous n’avons réalisé aucune étude à ce sujet" répond la responsable des schémas de transport.
EN SORTIE DE TURQUIE
La première ligne dédiée initiée par la CAT en 1999 chargeait les voitures montées dans l’usine turque. Le port de sortie est toujours Borusan (à côté de Gemlik), auquel s’est adjoint plus tard Ismir. Il va sans dire mais encore mieux en l’écrivant qu’il ne s’agissait de cabotage de substitution puisqu’il n’y avait aucun trafic existant mais d’une "simple" opération de transport massifié de courte distance. Aujourd’hui, les voitures "turques" arrivent dans l’UE de deux façons: une ligne dédiée les achemine sur Marseille et Barcelone; une ligne régulière ouverte à tous et opérée par Grimaldi (Naples) les amène jusqu’à Koper et Monfalcone, situés respectivement au Sud et au Nord de Trieste.
LE FLUVIAL A BÉNÉFICIÉ DU CABOTAGE
L’augmentation des volumes transitant par Le Havre a entraîné celle des trafics fluviaux: en 2004, 130 000 véhicules ont emprunté dans un sens ou dans un autre, l’une des 13 barges qui sont mises à la disposition de la CAT. Chaque semaine, à jour fixe, 3 convois formés de deux barges tournent entre Flins/Le Havre et Sandouville. Cela dit, le fluvial bénéficie également des volumes entre les usines et la région parisienne, par exemple.
FERROVIAIRE: NE PAS INSULTER L’AVENIR
Le ferroviaire souffre d’un problème de compétitivité et des mêmes contraintes que le maritime en matière de fréquence et de distance minimale économique. A cela s’ajoute le coût du retour des wagons vides en cas de trafic déséquilibré, note Nadine Dangleterre. Cela dit, la CAT n’a pas la possibilité de se passer d’un mode de transport d’autant qu’entre Douai et Le Havre, des rotations régulières sont organisées.
Les possibles conséquences de l’ouverture du fret ferroviaire européen restent à tirer à la CAT qui ne tient pas spécialement à sortir d’un système qui fonctionne. Ici comme ailleurs, pas de dogmatisme.
1) United European Car Carriers appartenant à parité au japonais NYK et au suédois Wallenius.
2) Un "très vieux" rapport soulignait que l’on recensait plus de 25 métiers différents s’exerçant dans les ports français.
Le transport intra-européen des véhicules confiés à la CAT
Sur un total de l'ordre de 3 millions de véhicules expédiées en maritime, 450 000 à 500 000, essentiellement des voitures particulières, prennent la mer en intra-européen. Ce trafic est confié à la CAT. Sa responsabilité commence "depuis sortie usines jusqu’à rendu concessionnaires". La CAT ne travaille pas exclusivement pour son ancienne maison mère (1).
Avant la prise de participation de Renault dans Nissan, le constructeur japonais confiait déjà à la CAT certains trafics intra-européens, tout comme d’autres marques, Mitsubishi, Volvo ou Ford par ex.
Les principaux ports utilisés par la CAT sont Le Havre qui représente environ la moitié des 450 000 à 500 000 véhicules, entrées et sorties confondues. Le commissionnaire de transport y dispose d’un hub dédié. Suit Sandanter avec 15 à 20 %; puis Zeebrugge, aux alentour de 10 %, à l’export seulement.
Les ports concernés à l’importation sont ceux des pays dans lesquels il n’y a pas d’usines Renault: Italie, Grande-Bretagne et Irlande.
Les deux principales contraintes liées à l’utilisation du maritime sont bien sûr le risque d’avarie liée à une augmentation du nombre de manutention mais, plus spécifique, le délai de transport, explique Mme Nadine Dangleterre, directrice des schémas de transport et des achats de la CAT. En effet, par nature, un ensemble porte voitures part plein avec 8 à 9 véhicules alors qu’un roulier ne réalise une escale rentable qu’avec 300 unités au minimum, selon la taille du navire. Cette massification diminue mécaniquement les fréquences de départ.
1) En ce qui concerne les flux à la grande exportation, Renault semble décidé à prendre le vent du large, celui de la concurrence, et a lancé deux appels d’offres, sachant que le pré-acheminent des véhicules jusqu’aux ports d’embarquement reste confié à la CAT. Le premier traite du "suivi administratif des prestation terminaux portuaires", en clair depuis la réception du véhicule jusqu’à son embarquement; le second s’adresse aux compagnies maritimes qui sont invitées à traiter directement avec Renault ou avec Renault-Nissan Purchasing Organization qui, via un holding néerlandais, est détenue à parité par les deux constructeurs. Interrogé depuis plusieurs semaines à ce sujet, l’omniprésent service communication de Renault cherche encore le responsable susceptible de répondre à quelques questions basiques sur les choix logistiques du groupe.
Selon nos sources, la mise à FOB aurait été confiée à Autotrans, contrôlé à 40 % par Höegh Autoliners. Le 24 décembre, les transporteurs gagnants étaient désignés. Des nouveaux entrants ont été retenus; Höegh conserverait ses volumes.
