L’active métropole lilloise ne dispose pas seulement d’un port éminemment multimodal, essentiel dans la logistique urbaine. C’est aussi la capitale d’une région Hauts-de-France disposant d’une façade portuaire (Dunkerque, Calais, Boulogne-sur-Mer) traitant annuellement 100 Mt de fret maritime. « La région tient à la spécificité de ses établissements », place d’emblée Franck Dhersin, vice-président en charge des Transports et des Infrastructures de la collectivité, qui plaide l’intelligence à s’entendre avec l’Axe-Seine « pour mieux peser face à l’adversaire Anvers ».
« Les ports vont bien,assure Nicolas Trift, le sous-directeur des Ports et du Transport fluvial. Ils génèrent 13 Md€ de valeur ajoutée et représentent 90 000 emplois ». Mais ils sont confrontés à d’importantes mutations : transformation numérique « massive, rapide, qu’ils ne doivent pas rater », fiscale et il importe « de leur donner de la lisibilité », environnementale pour assurer leur survie en milieu urbain, énergétique avec pour ligne de crête, la neutralité carbone à l’horizon 2050…
Si la privatisation des ports n’est pas un sujet en France, l’équation des investissements entre acteurs publics et opérateurs privés n’est toujours pas résolue. Le cas des terminaux privatisés n’a pas abouti aux baisses tarifaires escomptées par les chargeurs, souligne André Merrien, ingénieur chez Egis. Les collectivités locales entendent conserver un rôle d’investisseur direct dans les infrastructures, reconnaît Denis Massol, directeur adjoint de la région Occitanie.
Marfret structure l’hinterland
Pour illustrer la convergence entre la stratégie nationale portuaire et les initiatives locales menées pour structurer l’hinterland, Guillaume Vidil, directeur général de Marfret rappelle le projet de l’armement marseillais de renforcer le report modal sur l’axe Seine en ouvrant dès le 1er octobre un service ferroviaire par navette entre Rouen et Bonneuil-sur-Marne.
À plus grande échelle, les Nordistes attendent le premier coup de pelle fin 2020 du Canal Seine-Nord-Europe pour une mise en service fin 2025. Le financement par l’UE pourrait intervenir à hauteur de 50 %.
Les places portuaires deviennent aussi des espaces d’innovations que les pôles de compétitivité doivent accompagner davantage. « Nous avons besoin d’être plus musclés », admet Philippe Deysine, délégué général de Novalog (150 adhérents). Et du côté d’Haropa port du Havre, on s’est mis à l’heure du Smart Port City.
L’aspect sans doute le plus spectaculaire de la mutation vers le Port du futur réside dans l’évolution des services (de plus en plus marchands) de fournisseur d’énergies.
Avec le projet Hynovar (développement de la filière hydrogène) financé par l’Ademe, Toulon a pris le sujet à bras-le-corps. Tant côté terre (photovoltaïque) que navires (GNL). « C’est une préfiguration du mix énergétique pour atteindre les objectifs en matière d’émissions carbone », estime Jérôme Giraud, directeur du port rade. À Lorient, la toiture de l’ancienne base sous-marine a été recouverte de six panneaux solaires (18 000 m2). Et à Saint-Nazaire, haut-lieu du développement des EMR, « on ne veut pas manquer l’hydrogène », prévient Franck Mousset, directeur de l’aménagement de l’estuaire du GPM.
23 112 EVP
C’est la capacité conteneurisée du CMA CGM Jacques Saadé, le premier de la série des 9 porte-conteneurs au GNL, qui devrait entrer en service courant 2020, et qui vient de vivre « sa mise à l’eau ».
