Il y a parfois des concordances de temps curieuses. Alors que le constructeur aéronautique européen Airbus vient d’annoncer l’arrêt du programme de son superjumbo A380, confessant ses erreurs dans sa vision du marché au moment du lancement du programme, le marché actuel privilégiant plutôt une desserte de point à point avec de petits avions, les exploitants de porte-conteneurs continuent de voir la vie en très grand. Dans un contexte où la surcapacité supposée ou réelle des navires par rapport à la demande est la grande obsession des analystes du secteur maritime et l’excès de confiance des transporteurs, leur péché mignon. Auraient-ils trouvé des moyens de remplir les cales de leur Mégamax (95 unités de plus de 18 000 EVP actuellement en service et 42 en commandes), s’interroge néanmoins Alphaliner. ONE a en effet déclaré que son Mol Triumph (capacité nominale de 20 170 EVP), avait quitté Singapour à destination de l’Europe du Nord avec 19 190 EVP à bord. Le record précédent avait été enregistré en août 2018 avec le Mumbai Maersk (capacité de 20 568 EVP) de Tanjung Pelepas à Rotterdam et 19 038 EVP chargés. « Des signes de stress commencent à apparaître », minimise toutefois le spécialiste. Il en veut pour preuve le déplacement d’ULCC hors de la route Asie – Europe du Nord. Tel le MSC Eolane (19 462 EVP) « mis » sur la côte ouest américaine pour un seul voyage dans le cadre du service TP-6/Pearl de 2M. Les ports Ouest-américains n’avaient plus vu cela depuis les trois essais de CMA CGM Benjamin Franklin (17 900 EVP) début 2016. Maersk a fait de même avec les sisterships Eleonora Maersk et Eugen Maersk fin 2018. Si le déploiement d’ULCC sur les routes transpacifiques se limitent pour l’heure à des arrangements ad hoc, Cosco va affecter, lui sur une base permanente à partir d’avril, sept de ses très grandes unités sur le service MEA5 (Extrême-Orient – Moyen-Orient). Quant aux répercussions sur les taux de fret, ils sont déjà perceptibles.
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