Bien calculer son coup et son coût

À moins d’un an de l’entrée en vigueur du plafond de soufre de 2020, toutes les solutions sont sur la table – scrubbers, carburant à faible teneur en soufre ou de substitution comme le GNL, GPL voire le méthanol – mais le dilemme persiste. Une ligne claire semble toutefois se dégager entre deux options : les dispositifs d’épuration des gaz (EGCS) et les carburants conformes, si tant est que ceux-ci puissent être certifiés par une disponibilité, une qualité et l’assurance d’une origine, qui a déjà fait défaut et contaminé quelques soutes en 2018 (depuis, l’OMI a interdit le transporter de fuel à haute teneur en soufre dans les citernes des navires non équipés d’épurateurs).

Mais tous se demandent encore comment ils vont rentabiliser leurs investissements au vu des « trésoreries » à mobiliser.Si le « bon vieux » Heavy Fuel Oil (HFO) fut – et est toujours – autant utilisé, c’est bien parce qu’il est moins cher que le MGO (Maritime Gas Oil) : 400 $ la tonne pour le premier contre 600 $ en moyenne pour le second en 2018. Le scrubber à l’unité s’estime pour sa part en plusieurs millions de dollars. Un investissement qui pourrait être de surcroît de très court terme, la liste des ports interdisant pour des raisons environnementales (rejets d’eaux chargées en sulfure) les laveurs de fumées en circuit ouvert s’est allongée ces dernières semaines. Les majors pétrolières font régulièrement la chronique de leur mort programmée : « en 2023, tout sera terminé », pilonnent-ils.

L’Exhaust Gas Cleaning Systems Association (EGCSA) a pour sa part exhorté les autorités portuaires à ne pas prendre de décisions hâtives « inspirées par des affirmations exagérées » suite à l’annonce du port émirati de Fujairah de n’autoriser que les navires utilisant des carburants à faible teneur en soufre. Selon MSI, qui a tenté une estimation des navires équipés au jour fatidique (cf. infographie), il demeure beaucoup trop d’incertitudes pour préjuger des arbitrages. Les spécifications et le prix des carburants conformes à 2020 demeurent une source d’incertitude mais là réside le principal déterminant.

Du point de vue technique, expliquent pour leur part les ingénieurs, les soutes ont été utilisées pour le HFO pendant trop longtemps pour ne pas subir un vrai « lavage d’estomac » qui pourrait immobiliser le navire jusqu’à une semaine. Les observateurs notent que cela ne sera pas sans impact pour les exploitants de navires, à plus forte raison pour ceux qui affrètent. Il s’agira alors de bien « calculer son coût » entre « nettoyer trop tôt et payer un carburant plus cher plus vite et avant janvier 2020 en espérant récupérer une partie des coûts supplémentaires sur les tarifs d’affrètement. Ou remettre à trop tard avec le risque de « ne pas avoir le temps suffisant pour tester de nouveaux carburants et garantir la conformité à partir de janvier 2020 ».