Depuis deux ans, la filiale de commission de transport, présente au niveau international dans le fret aérien, terrestre, maritime et dans la logistique contractuelle, est sur le fil tendu de l’actualité.
Après un long tunnel de tractations et de rumeurs autour de la probable cession puis la vente avérée, l'opérateur ferroviaire public allemand Deutsche Bahn, à l’endettement qui se compte en dizaine de milliards d’euros, a officiellement lancé le 19 décembre le processus de vente de sa branche logistique DB Schenker.
Il s’agit d’une opération de grande envergure. Le commissionnaire allemand, parmi les cinq premiers mondiaux avec DHL, Kuehne+Nagel, DSV Panalpina…, a réalisé en 2022 un chiffre d’affaires de près de 27,6 Md€ et un résultat opérationnel avant amortissements et dépréciations de 2,5 Md€. Il a transporté 102,8 Mt, 1,9 MEVP et 1,32 Mt par avion.
Valeur entre 12 et 20 Md€
À l’issue du premier semestre, DB Schenker, dont le siège est à Essen, a enregistré des recettes de l’ordre de 10 Md€, en perte de 4 Md€ par rapport à la même période de 2022. Son résultat opérationnel (Ebitda) s’est élevé à 1,011 Md€ (- 475 M€) et son Ebit à 626 M€ (- 560 M€).
Alors que l'entreprise (76 600 personnes) représente près de la moitié des revenus de sa maison mère, elle est valorisée dans une fourchette large comprise entre 12 et 20 Md€.
« La Deutsche Bahn a déjà conclu ou accepté par contrat la vente de plusieurs de ses unités commerciales sur les marchés étrangers et franchirait une nouvelle étape importante en se séparant de DB Schenker. Une vente accélérerait considérablement la concentration de la Deutsche Bahn sur ses activités principales », indique le communiqué de presse du groupe qui allouera une grande partie de la vente pour réduire la dette.
Manifestation d'intérêt jusqu'au 15 janvier
Par rapport à ses concurrents, avance le communiqué, DB Schenker occupe une position forte dans tous les secteurs –fret terrestre, aérien et maritime –, et dans les solutions logistiques globales et spécialisées. « La condition d'une vente est qu'elle présente des avantages économiques évidents pour la Deutsche Bahn à tous égards », peut-on encore lire dans le communiqué.
Les investisseurs potentiels jusqu'au 15 janvier pour manifester leur intérêt à la banque d'investissement américaine Goldman Sachs, le mandataire.
Qui de DHL, de DSV ou de Kuehne+Nagel ?
Depuis l’officialisation de la cession, les intérêts ne manquent pas. Deutsche Post, actionnaire de DHL, est une candidature qui aurait tout pour séduire Berlin, rarement friand de vendre des actifs à des intérêts étrangers.
Alors que Maersk a également été mentionné comme un acheteur potentiel, le PDG Vincent Clerc a repoussé à plusieurs reprises cette éventualité.
C’est surtout l’intérêt du danois DSV Panalpina qui est scruté par les analystes. Car dans la cour des grands de la commission de transport, sa soif d’acquisitions n’a pas d’égal. Il a aligné près de 5 Md$ pour acquérir le transitaire l’acquisition du transitaire Global Integrated Logistics (GIL) auprès du groupe koweïtien Agility.
À peine avait-t-il obtenu le feu vert pour GIL et alors qu’il n’avait sans doute pas encore assimilé Panalpina (acquise n 2019), il avait annoncé à la hussarde, dans la presse danoise en août 2021, ses visées sur DB Schenker, alors que la cession n’était encore que spéculation. Avec le suisse Panalpina, le numéro 7 mondial (par les volumes en EVP) avait avalé le numéro six et s’était hissé à la quatrième place mondiale.
Klaus-Michael Kühne, héritier de l’empire Kuehne+Nagel, a laissé entendre pour sa part qu'Hapag-Lloyd, dont il est le principal actionnaire (via ses sociétés Kühne Maritime et Kühne Holding AG), pourrait participer à une acquisition de DB Schenker aux côtés de fonds d’investissement.
La dernière grande acquisition de cet autre poids lourd du secteur remonte à celle d’Apex International en mars 2021, une société de logistique asiatique de 1 600 personnes et de 2,3 Md$, qui traitait alors 750 000 t en fret aérien et 190 000 EVP en maritime.
Parmi les armateurs ?
L’opération pourrait ne pas se concentrer dans l’entre-soi des pure player de la commission de transport.
Les grands armateurs, engagés dans une stratégie mode air-mer-terre pour offrir un transport sans couture, n’ont plus à prouver leur intérêt pour supply chain. En témoignent la reprise par CMA CGM de Bolloré Logistics pour 5 Md€, qui reste à finaliser, l'acquisition par MSC de l'empire africain de Bolloré pour 5,7 Md€, le protocole d'accord signé entre transporteur de Genève et les actionnaires de contrôle du commissionnaire de transport lyonnais Clasquin qui pourraient lui céder toutes leurs parts.
Le monde des Global third-party logistics (3PL), qui n'a pas achevé sa consolidation, promet du mouvement en 2024.
Adeline Descamps
Lire aussi
Retour des opérations d'envergure dans la commission de transport
