En un an, le prix d'un porte-conteneurs en tous points comparables a été divisé par plus de quatre à en juger par les quelques transactions relevées par Alphaliner.
Ainsi, l'actuel plus grand client du marché de la vente et de l'achat de porte-conteneurs, qu'il fréquente assidument depuis août 2020, a acquis en mars le TS Mumbai (5 443 EVP) à TS Lines pour 25 M$. Il y a un an, il aurait coûté 110 M$. C'est du moins la moyenne des transactions repérées dans ce gabarit et cet âge (construction datant de 2006).
MSC n'est pas le seul à avoir effectué quelques intéressantes affaires quand bien même la conjoncture avec une demande de transport déprimée ne donne pas envie de charger le marché avec une offre superflue.
Des prix qui vont continuer de baisser
CMA CGM a acheté l'Amoliani (6 881 MEP) à un prix deux fois inférieur (61 M$) à ce qu'il aurait probablement dû mettre un an plus tôt s'il avait eu dans l'intention de devenir propriétaire d'un navire du même type. Le Spirit of Lisbon ne lui aura pas coûté bien cher (22 M$) au regard des 60 M$ qu'il aurait pu débourser en 2022.
Selon Alphaliner, l'effondrement des volumes à transporter, la dégringolade sans fin des taux de fret qui a désormais gagné la plupart des itinéraires, la pression sous-jacente avec la ruée de porte-conteneurs qui vont déferler sur le marché jusqu'en 2025, les premiers signes de fatigue de l'affrètement, qui semblait en acier trempé, de nouvelles baisses des prix sur le marché de seconde main « sont attendues dans les mois à venir ».
Raids répérés de MSC
L'effet « waouh » de MSC s'est estompé. Le marché s'est habitué aux raids répétés du leader mondial dans le transport maritimes de conteneurs sur les navires à vendre.
Il s'est emparé durant le premier semestre de 27 unités supplémentaires équivalant à un tonnage de 142 000 EVP, soit près d'un quart de toute la capacité échangée durant les six premiers mois de l'année.
CMA CGM a marqué le pas de ce point de vue avec sept unités d'un peu plus de 55 000 EVP mais reste un client fidèle.
« La période a été marquée par un retour partiel des petits transporteurs et des propriétaires non exploitants (NOO), dont beaucoup avaient été exclus du marché lorsque les prix étaient plus élevés », note Alphaliner, qui fait référence aux transactions opérées par Global Ship Lease, MPC Container ou Seaspan.
Plus confidentiels, de nombreux petits gabarits ont été raflés par des transporteurs méconnus à la nationalité identifiée de Chine, de Russie et du Moyen-Orient.
Ventes sous la barre des 300 000 EVP
À l'issue du second semestre 2022, les ventes étaient tombées sous la barre des 300 000 EVP, faute de prix accessibles. Dans un contexte des plus incertains, compte tenu des nombreux paramètres qui interfèrent et de la bonne santé financière des compagnies, nul ne s'aventurerait à faire de la prospective sur ce qui adviendra durant la deuxième partie de l'année.
Adeline Descamps
