Selon les données du cabinet de conseil Eskesen Advisory, la Chine aurait délogé les États-Unis de sa place de premier importateur mondial de denrées alimentaires transportés dans des conteneurs frigorifiques. Cela fait quelques années que les analystes anticipent une explosion des importations de produits surgelés sur le marché chinois. Elle a eu lieu et le Covid n’y est pas étranger.
Dans l'ombre de la crise du coronavirus et de la peste porcine, au nom de la sécurité alimentaire du pays, la Chine s’est imposée en tant que leader mondial dans les importations de denrées périssables et surgelées embarquées dans des conteneurs frigorifiques. Jusqu'en octobre de cette année, le nombre de reefers expédiés vers la Chine a augmenté de 41 %, indique le cabinet Eskesen Advisory. Aux États-Unis, la croissance a été faible, de l’ordre de 4 %. Les deux pays ont ainsi troqué leur place.
Le continent nord-américain n’a pas perdu au change. Il en a profité d’une autre façon puisque ses exportations en reefers vers son grand rival asiatique ont bondi de 146 %. La Thaïlande et l’Espagne se sont également imposés comme des partenaires commerciaux puisqu’ils ont enregistré une envolée de leurs exportations sous température dirigée de 97 % et 92 %, respectivement.
La peste porcine, qui a affecté les élevages chinois et contribué à importer davantage de viandes pour compenser la baisse de production du pays, aurait généré le transport de 130 000 EVP supplémentaires cette année. Pour assurer sa sécurité alimentaire, la seconde puissance économique mondiale a manifestement opté pour des accords commerciaux bilatéraux. Comme l’illustrent des négociations en cours avec la Norvège concernant l'importation de saumon frais et congelé.
Covid-19 : La délicate situation du reefer
Miroir aux alouettes
Cela fait quelques années que l’on promet au marché chinois une croissance explosive de ses achats en produits surgelés et en fruits. Quels que soient les chiffres qui, selon les rapports, font le grand écart et perdent de fait leur principale qualité statistique, ils font consensus au moins sur un point : le marché est – et sera encore davantage dans les années à venir – largement déterminé par les importations du géant chinois, qui fait razzia sur les viandes congelées notamment pour combler un déficit en protéines, lequel a été estimé à 18 Mt sur la seule année 2020.
À l’occasion du salon professionnel Cool Logistics, en octobre, Philip Gray, responsable de la recherche sur le transport frigorifique chez Drewry, a indiqué que le commerce des produits réfrigérés avait ralenti en 2019 avec une croissance limitée à 1,7 %, la plus faible depuis 2015, pour atteindre 130,5 Mt. Elle s'explique notamment par les conditions climatiques extrêmes. Mais le marché a en revanche bien résisté à la tempête sanitaire cette année et le consultant britannique s'attend à ce que le reefer vive au rythme d’une croissance annuelle de 3,7 % jusqu’en 2024, légèrement supérieure à ce qui est prévu pour son cousin dry.
Les navires conventionnels, pas encore « au frigo »
Le reefer emballe
Toutefois, Drewry estime que la faible disponibilité des équipements reste une problématique lourde du secteur, « va tirer vers le bas les taux de fret des conteneurs frigorifiques » et contraindre les chargeurs. « Les expéditeurs de fret dépendent de plus en plus des porte-conteneurs pour leurs produits périssables, étant donné le déclin continu de la flotte spécialisée de marchandises diverses. La capacité de transport frigorifique pourrait être limitée pendant les pics saisonniers », indique encore le consultant.
Tous les professionnels de ce marché insistent par ailleurs sur un facteur aggravant : la croissance vient presque exclusivement de Chine, là où sont également construits les reefers. Un défi pour les compagnies maritimes car les conteneurs vides doivent être réexpédiés vers les marchés d'exportation.
Quand le fret aérien prend la mer
3 à 4 Md$ en équipements
Ainsi même si les perspectives du transport réfrigéré semblent très positives, les compagnies maritimes n’en profitent pas vraiment du fait même de la pénurie des boîtes. Selon les calculs d'Eskesen Advisory, la production d’unités de 40 pieds a atteint 140 000 en 2018 et un peu moins en 2019.
Pour chaque tonne que la Chine peut importer de marchés tels que l'Europe, le Brésil et l'Amérique du Nord, il faudrait construire environ 20 000 reefers de 40 pieds à raison de 15 000 $ l’objet, avait indiqué Maersk dans un entretien à un média spécialisé. Pour suivre le marché et remplacer les mises au rebut, Maersk/Hamburg Süd auraient ainsi besoin de 40 000 boîtes de 40 pieds par an, soit un investissement de 600 M$ par an.
Raid sur les boîtes
Hapag-Lloyd et One ont également fait des annonces dans ce sens l’an dernier. Le transporteur allemand a cloué sur place ses acolytes en commandant 13 420 reefers, dont 12 450 de 40 pieds, utilisés notamment pour transporter des myrtilles, des cerises et des avocats du Chili et du Pérou, ainsi que des poissons et des viandes d'autres pays de la région, avait précisé la compagnie de Hambourg.
ONE, qui avait acquis 6 000 boîtes en septembre 2019, dont 500 dotées de la technologie avancée de l'atmosphère contrôlée, a commandé cette année 5 000 nouvelles unités dont 200 avec cette méthode conçue pour maximiser la durée de vie des périssables. En 2018, la compagnie nippone avait déjà étoffé son parc avec 14 000 conteneurs frigorifiques.
Maersk revendique un parc de 380 000 reefers et le transport de près d'un sur quatre dans le monde alors que le leader mondial de la ligne régulière ne détient que 19 % du marché pour le dry. Six compagnies contrôlent plus de 75 % de ce marché : Maersk, MSC, CMA CGM, Cosco, ONE et Hapag-Lloyd.
Adeline Descamps
