Comme pressenti le 17 mai, HMM confirme la commande que le marché lui avait attribuée de façon intuitive de douze porte-conteneurs de 13 000 EVP pour une valeur totale de près de 1,6 Md$, financés avec l’aide de la banque publique Korea Development Bank (KDB), son principal actionnaire (74 %) et plus grand créancier.
Les porte-conteneurs, confiés aux deux chantiers compatriotes en passe de fusionner DSME et HHI, pour chacun six unités, seront équipés de scrubbers et configurés en « LNG ready » (propulsion conventionnelle et scrubbers hybrides dans l’immédiat avant le cas échéant, une conversion). La compagnie sud-coréenne les attend pour le premier semestre 2024.
Avec cette nouvelle donne, le 8e transporteur mondial, qui n’avait plus aucun navire en commande, s’octroie ainsi 156 000 EVP de tonnages supplémentaires, ce qui porte sa capacité à 1,012 MEVP. Il reste néanmoins coincé entre deux compagnies taïwanaises. Derrière Evergreen (1,362 MEVP, 202 navires en flotte) qui fait partie des compagnies les plus affairées à l’achat de navires avec 71 navires en commande totalisant 712 318 EVP. Mais devant Yang Ming (617 725 EVP, 87 navires), qui avec ses dix contrats de construction pour 109 932 EVP, reste largement devancée par la sud-coréenne.
Statut d’opérateur est-ouest
HMM partage avec ses consœurs asiatiques – Cosco, Yang Ming, Wan Hai et Evergreen – le fait d’être sortie du premier trimestre de 2021, pourtant saison creuse pour le transport maritime par conteneurs, avec des résultats nets supérieurs à ses résultats annuels de 2020.
Ses capacités positionnées en puissance sur les routes les plus lucratives du point de vue des taux de fret, elle profite à plein de la surexcitation actuelle du marché du conteneur. Et ce, a fortiori parce qu’elle réalise une part importante de ses ventes sur le marché spot, dont les niveaux pulvérisent tous les records.
Sa santé éclatante est d’autant plus notable qu’elle sort d’une décennie d’années grises, abonnée aux résultats rouge vermillon. L’introduction, entre avril et septembre d’une année pandémique, de sa série de porte-conteneurs de 24 000 EVP pour le compte de THE Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming), qu’elle a rejoint en avril 2020 pour dix ans, est tombée à pic pour cueillir les fruits. Pourtant, cette agressivité commerciale aurait pu lui être fatale si la demande n’avait subitement décollé. Au contraire, son intégration au sein d’une alliance l’a installé dans un statut de grand opérateur est-ouest. Elle avait de surcroît déployé 24 extra-loaders pour faire face à l'augmentation de la demande.
De pertes à profits
Résultat : HMM a publié à l’issue des trois premiers mois de l’année un bénéfice d’exploitation de 884,25 M$ contre une perte de 1,7 Md$ pour la même période de l'année dernière. C’est dire que sur un seul trimestre, elle a quasiment enregistré son résultat d’exploitation de l’année 2020.
Le plan quinquennal lancé en 2018 par le gouvernement coréen pour reconstruire son industrie maritime a été la planche de salut pour HMM, rappelle Alphaliner. Largement soutenue par les garanties du tout nouveau Korean Ocean Business Group (KOBC), HMM avait alors passé commande de 12 unités de 24 000 EVP, livrées l’an dernier, et de 7 autres de 16 000 EVP réceptionnées cette année.
Elle avait en outre récupéré ses navires de 10 000 à 13 000 EVP affrétés par Maersk et MSC dans le cadre de l’alliance de 2M à laquelle elle contribuait mais sans avoir un statut de membre à part entière. Sans l’actuelle commande, la capacité de HMM avait déjà doublé depuis janvier 2020, passant de 388 500 EVP à 768 600 EVP, tandis que sa part de marché mondiale dépasse désormais les 3 %.
L’État coréen n’a jamais caché son intention de hisser sa compagnie nationale dans le cercle fermé des dits « super transporteurs », ces grands faiseurs dont la flotte offre une capacité supérieure au million d’EVP : Maersk, MSC, CMA CGM, Cosco, Hapag-Lloyd, ONE et Evergreen.
Sur les cendres de Hanjin
Après avoir enregistré la plus grande perte de la décennie en 2016, HMM a bénéficié d'un coup de pouce inattendu à la suite de la faillite de Hanjin Shipping, qui a gonflé ses volumes de 30 %. Plus dure sera ensuite la chute. Largement subventionnée, notamment pour assurer sa remise à flot – une aide d'État estimée à 4,1 milliards de wons coréens lui a été allouée jusqu'en septembre 2020 –, la dette de l'entreprise reste toutefois élevée, avec un ratio d'endettement de 401 % au 31 mars, contre 296 % en 2018
Outre une écoute attentive de l’exécutif coréen, elle peut aussi compter sur les exportations de ses principaux clients. Samsung, LG et SK restent des valeurs sures par toute conjoncture.
Adeline Descamps
