Tandis qu’à la COP26, qui se tient actuellement à Glasgow, les associations représentatives du transport maritime s’agitent pour décrocher au moins un consensus autour d’une « contribution climatique obligatoire » qui viendrait alimenter un fonds de R&D en vue de financer la mise à l’échelle du secteur à la technologie zéro carbone, le secteur privé s’organise pour tenir les promesses faites au sein de l’OMI : ne plus exploiter de navires ne répondant pas aux normes d'émission nulles d’ici à 2050.
La neutralité climatique dans le transport maritime ne se concrétisera pas sans une rupture technologique – que les historiens qualifieront peut être de « quatrième révolution de la propulsion » – dans les systèmes de propulsion, les carburants, les infrastructures d’avitaillement... Aucune des énergies dites à émissions nulles n’existe actuellement sur étagères. Que ce soit l’hydrogène, le méthanol, l’ammoniac, qui emportent tous les suffrages, elles nécessitent beaucoup d’efforts financiers et de mobilisation de temps de cerveau avant de pouvoir les hisser à un stade industriel.
En attendant, les armateurs composent leur mix énergétique et font des arbitrages. Le leader mondial du transport maritime de conteneurs, Maersk, a ces derniers temps amorcé la pompe au développement d’une filière de production de méthanol vert, le carburant qu’il a choisi pour une partie de sa flotte. Le français CMA CGM a entrepris il y a quelque temps déjà une démarche similaire autour du biométhane avec, dans le viseur, à terme le bio-GNL, autre nom donné au biométhane liquéfié. Le graal non fossile peut s’obtenir via différents procédés : schématiquement, soit à partir de biométhane, soit de méthanes de synthèse, soit de l’e-méthane, ce dernier étant issu de l’électricité issue des énergies renouvelables et/ou à partir du CO2 capté via le procédé Carbon Capture and Storage.
44 navires prêts pour le bio-GNL
CMA CGM, qui a déjà 44 navires au GNL à son actif (certains encore en cours de construction), s’affaire depuis quelques mois pour contribuer à donner un nouvel horizon à ce carburant aux perspectives brouillées par un bilan carbone qui n’est pas dans les clous dans les réglementations même s’il permet, dès à présent, d’éradiquer les émissions d’oxyde de soufre (SO2) à 99 %, de particules fines à 91 % et d’oxyde d’azote (NOx) à 92 %.
Pour l’armateur, le bio-GNL, combiné avec la technologie dual fuel, permettrait de réduire d’au moins 67 % les émissions de gaz à effet de serre (incluant le CO2) par rapport au fuel à basse teneur en soufre (VLSFO < à 0,1 % de teneur en soufre) en well-to-wake (du puits à la pompe, chaîne de valeur complète) et de 88 % en tank-to-wake (à l’échelle du navire).
À l’occasion du Global Compact le 8 avril dernier, Rodolphe Saadé avait annoncé avoir acheté l'équivalent de 12 000 t de biométhane pour alimenter pendant un an deux feeders au GNL de 1 400 EVP. L’idée est d’envoyer un signal au marché afin d’amorcer la pompe de la production de biométhane, dont les prix sont élevés et qui reste encore coûteux à produire, justifiait alors le président du groupe. Depuis le mois de mai, les clients de CMA CGM ont ainsi la possibilité de choisir le biométhane lors de leur réservation via une une offre de service spécifique développée par le transporteur.
Des précédents
En juillet dernier, le groupe français a effectué ses premiers pas vers la production de biométhane liquéfié en France en lançant avec Elengy, TotalEnergies et Everé, un projet visant à liquéfier le GNL. Dans ce cadre, le biogaz sera issu de la transformation de la part biodégradable des déchets ménagers de la métropole Aix-Marseille-Provence. Le port de Marseille abrite les infrastructures nécessaires avec les unités de méthanisation des déchets d’EveRé (exploitant du centre de traitement des déchets ménagers de la métropole) et les terminaux méthaniers d’Elengy à Fos-sur-Mer permettent le stockage et la livraison de ce bio-GNL sur lequel planche la filiale d’Engie depuis quelques années déjà.
CMA CGM prolonge aujourd’hui le geste en allant plus loin dans sa collaboration avec le géant français de l’énergie, lequel a fait de l’électricité renouvelable, du bio-GNV et de l’hydrogène renouvelable, le trépied de son mix de carburants bas carbone. Objet : donner un coup de peps à la production industrielle et de distribution de méthanes de synthèse et de bioGNL « dont le transport maritime pourra bénéficier ». Engie estime par ailleurs la demande globale de Bio-GNL à 5 TWh d’ici 2023.
« E-methane ready »
« CMA CGM pourra investir, notamment sous la forme d’engagements d’achat pluriannuels, sur des projets industriels de production de méthanes de synthèse, portés par Engie, à partir de différentes technologies : pyrogazéification ou méthanation à partir d’hydrogène vert et de CO2 capté », indique CMA CGM dans un communiqué. Pour conforter la filière dans la durée, les deux partenaires entendent aussi mettre en commun leur R&D « notamment sur des technologies clés comme la capture du carbone et la production d’hydrogène vert » tandis que les services compétents des deux groupes pourront aussi travailler ensemble sur les normes et la réglementation.
Adeline Descamps
