Les autorités locales ont levé une partie des restrictions qui corsetaient Shenzhen en rétablissant certains services publics, administratifs et économiques dans plusieurs districts de la mégapole portuaire du sud du pays. Le terminal à conteneurs de Yantian, un des piliers de Shenzhen, fait partie d’une des zones bénéficiant d’une respiration. Mais pour autant, les accès pour les camions restent strictement encadrés avec tests exigés à l’entrée et nombreux contrôles.
Maersk et Hapag-Lloyd ont ainsi indiqué à leurs clients qu’il fallait s’attendre à une efficacité amputée de 30 % par rapport à un fonctionnement des opérations en temps normal. Toutes les zones de dépôt n’ont pas non plus été rouvertes selon les armateurs. Les effets dominos sur la chaîne d’approvisionnement vont se concrétiser par un rebond de la congestion et des attentes prolongées pour les navires, ont-ils promis. Les deux transporteurs européens, mais aussi MSC, ont aménager leurs services de façon à éviter certains ports chinois.
À Hong Kong, d’où est sans doute partie la propagation hautement transmissible qu’est Omicron, les transitaires estiment que la capacité du transport routier a été réduite d'au moins 70 %. Ailleurs, le virus gagne du terrain et les villes sont verrouillées tour à tour. Ces dernières heures, c’est au tour de Shenyang, une ville industrielle de 9 millions d'habitants dans la province du Liaoning au nord-est du pays, d’en faire les frais.
Les mesures de confinement à l'échelle de la ville de Dongguan devaient en revanche expirer progressivement à partir du début de cette semaine alors que les transports en commun ont repris dès le vendredi 18 mars.
Le capitale financière, Shanghai, continue de signaler des progressions croissantes du nombre d'infections quotidiennes alors que les autorités sanitaires faisaient état le 21 mars de 4 770 cas dans tout le pays. Un chiffre qui mériterait à peine une mention en Occident mais à l’Est, elle est désarmante pour un pays qui a fait de la stratégie zéro Covid une arme de dissuasion massive du virus.
43,6 MEVP manutentionnés dans les ports chinois en janvier et février
Toutefois, la donne semble avoir changé depuis la tenue, le 18 mars, d’une réunion gouvernementale présidée par le président chinois Xi Jinping. Les informations ne fuitent pas en Chine mais il ressort du compte rendu officiel que si la réponse à l’épidémie reste une priorité absolue, l’objectif d’une croissance de PIB de 5,5 % est le mètre étalon. Et les fonctionnaires auraient été fermement invités à ne pas perdre de vue les deux objectifs. Ainsi semble se dessiner une approche plus « ciblée » voire une politique par entreprise ou site.
Pour l’heure, les ports chinois restent dans une sphère positive. Avec 2,36 milliards de tonnes, ils ont enregistré une croissance du trafic portuaire de 2,7 % au cours des deux premiers mois de l'année par rapport à la même période de l’an dernier. Le volume de manutention de conteneurs s’est établi à 43,6 MEVP, enregistrant une hausse de 2,9 %.
Mais la flotte de porte-conteneurs immobilisée atteignait une capacité de 2,2 MEVP le 16 mars, en hausse de 18 % depuis le début du mois, selon l’indice de congestion de Clarksons.
La congestion mondiale à des niveaux supérieurs à ceux de l’an dernier
Au niveau mondial, selon Clarksons Research, la congestion portuaire dépasse désormais les niveaux observés l'année dernière. « Les perturbations de la logistique et des chaînes d'approvisionnement mondiales restent généralisées, le conflit en Ukraine et les nouveaux confinements en Chine, premier marché mondial pour le transport maritime, exacerbe les retards », indique l’analyste. L'indice ClarkSea, portant sur l’affrètement tous segments confondus, a a atteint 41 377 $ par jour le 18 mars, soit seulement 3 % de moins que le record sur 12 ans atteint en octobre 2021.
Les tendances dans les ports à conteneurs restent aiguës d’après l'indice spécifique de la société de conseil (capacité de la flotte mobilisée chaque jour dans un port ou au mouillage, calculée sur une base moyenne de sept jours). Il est passé en un mois de 33,7 à 35,2 % (16 mars). Il faut mettre cette donnée en perspective avec l’indicateur moyen observé entre 2016 et 2019, à 31,3 % ou avec le pic enregistré à l’acmé de la crise, en octobre, où il atteignait 37,5 %.
Points chauds d’engorgement
Les principaux points tensions de la planète sont invariables. Ils sont localisés aux États-Unis, en Chine et en Europe du Nord, à quelques nuances près. Les effets de déroutement des navires de la côte ouest vers la côte est-américaine, pour éviter la congestion, se matérialisent désormais : il y a l’équivalent de 0,9 MEVP mobilisés le long de la façade est, du port de Houston, dans le Golfe, aux ports de Savannah, en Géorgie, et de Charleston, en Caroline du Sud. En hausse de 24 % par rapport au début de l'année.
Selon la Pacific Merchant Shipping Association, les importations globales dans les principaux ports de la côte Ouest ont diminué de 14 % en décembre par rapport à l'année précédente, tandis que les volumes de la côte Est ont augmenté de près de 13 % et ceux du Golfe de près de 14 %.
Au Royaume-Uni et en Europe du Nord, la congestion est en hausse de 18 % depuis le début du conflit en Ukraine avec 1,2 MEVP bloqués là où ils ne sont pas nécessaires.
Les vraquiers, encore plus concernés
Les porte-conteneurs ne sont pas les seuls à pâtir de la situation. Clarksons, qui suit les tensions principalement sur les capesize et panamax – vraquiers sollicités pour le transport des principales matières premières échangées en volume (minerai de fer, charbon et céréales) –, estime l’engorgement, selon le même indice, à 36,3 % alors qu’il était de 32,8 % en 2021 et de 29,7 % pour la période 2016-2019.
En particulier, le début de l'année 2022 a été marqué par une augmentation importante de la congestion portuaire des vraquiers en Indonésie, suite à l'interdiction (désormais levée) des exportations de charbon introduite par le pays au début du mois de janvier afin de soutenir l'offre nationale. Au 14 mars, 197 vraquiers (14,4 millions de tpl, principalement des panamax et des handymax) se trouvaient dans les principaux ports de chargement de charbon indonésiens, contre 122 navires (8,4 Mtpl) au début de l'année.
Clarksons revoit ses projections
« Notre prévision antérieure selon laquelle la congestion prendrait un certain temps à se résorber a été amplifiée par les impacts du conflit en Ukraine et les nouvelles perturbations en Chine liés au rebond épidémique ». Clarksons s’attend donc à ce que les impacts directs et indirects du conflit ukrainien – le repositionnement des navires, la modification des services, les effets d’anticipation sur les stocks, les futures et probables sanctions… –, engendrent ce qu’il appelle de « nouvelles inefficacités dans la chaîne ».
Les détaillants américains, qui depuis plus d’un an doivent répondre à une demande inédite et ne sont pas étrangers au phénomène de congestion, ont déjà commencé à avancer leurs commandes, indiquent les transitaires. Loin du champ des combats européens, ils craignent des perturbations tout autre, moins bellicistes mais néanmoins conflictuelles, alors que des négociations sociales entre les dockers et leurs employeurs doivent démarrer avant l’été.
L'accord, qui régit actuellement les règles du travail de 22 400 dockers dans 29 ports de l'État de Washington à la Californie du Sud, expire le 1er juillet. L'automatisation, les salaires et les acquis sociaux sont à l’ordre du jour des prochains échanges entre les partenaires sociaux. Tous ont en mémoire l’âpreté de ceux de 2014-2015. Les blocages avaient alors provoqué de longues périodes d'immobilisation des navires au large de la côte californienne. En somme, le spectacle quotidien qui leur est offert à leur balcon depuis de longs mois.
Adeline Descamps
