Maison réputée en Amérique du Nord, Arrow Transportation Systems est aussi l’une des plus anciennes entreprises canadiennes du secteur, puisque fondée en 1919.
La mise en ligne d’une partie de ses archives photographiques est une invitation au voyage, au voyage dans le temps évidemment.
Morceaux choisis, avec, en ouverture, une superbe image : un Kenworth W900 des années 70 posant, avec un B-Train à l’étrange composition (petites citernes et porte-conteneurs), devant un monumental glacier dont il n’est pas certain que l’imposante langue glacière ait encore la même importance aujourd’hui.
Ci-dessous, ambiance nettement moins féérique avec cet International Transtar, datant sensiblement de la même époque, en cours de livraison sur un site industriel.
Un bel alignement d’International Fleetstar à la fin des années 70. Ces camions à cabine courte étaient utilisés en desserte locale mais pouvaient travailler à des tonnages élevés, comme ici avec des B-Trains carrossés en plateau. Au fond, on aperçoit quelques modèles à cabine avancée, dont un Cargostar de dernière génération (à cabine avancée basse), rarement configuré en tracteur 6x4. Ce concurrent des Mack MB/MR et des White Xpeditor a surtout été exploité en benne à ordures et en distribution urbaine.
Plus anciens, car datant des années 60, ces quatre GMC Crackerbox 4x2 tirent des trains doubles carrossés par Fruehauf en fourgon messagerie. Une configuration à 5 essieux plus souvent pratiquée aux États-Unis qu’au Canada, mais Arrow desservait (et dessert toujours) les USA.
Les camions des débuts de l’entreprise, vers 1920. Le premier à gauche semble être un GMC, quant aux autres, mystère…
Photographié dans les années 70, ce (très court) tracteur GMC Brigadier est ici utilisé avec un équipement de dépannage amovible, monté sur la sellette et permettant le remorquage d’un véhicule en panne. Mais ici, il est peu probable qu’il tire seul ce tracteur de convoi Kenworth, dont on devine la lourde charge posée sur une surbaissée avec dolly répartiteur. Il a plutôt été appelé en renfort de traction pour le franchissement d’une rampe un peu prononcée.
Arrow a aussi opéré comme levageur, assurant ainsi des prestations complètes. Ces deux grues mobiles de la classe des 100 t, l’une sur porteur (Link-Belt), l‘autre sur chenilles (Manitowoc), sont toutes deux des machines à flèche treillis, car à la fin des années 70, les grues hydrauliques télescopiques restaient confinées aux petites et moyennes capacités, dépassant rarement les 40 t/45 t. L’une des premières grues télescopiques de grande puissance produites en série sera, à la fin des années 70, la Grove TM800 d’une capacité de 80 tons US, soit 72,6 tonnes métriques. Les choses ont considérablement évolué depuis, en particulier grâce aux progrès de la métallurgie qui ont révolutionné le rapport entre le poids des flèches et leur résistance, donc leur capacité de levage.
Cet attelage assez inhabituel, emmené par un porteur-remorqueur Freightliner 8x4 à cabine avancée et essieux avant reculés, transportait dans les années 80 des copeaux de bois. Matériau relativement léger demandant des caisses de grande dimension (photo Doug Grieve).
Toujours dans les années 80, époque où les gros cabovers n’avaient pas encore disparus en Amérique du Nord, ce Freightliner 6x4 était utilisé pour des transports exceptionnels lourds. On aperçoit derrière lui un Mack Ultra-Liner.
Un Freightliner à capot surpris en croisière, avec des bennes de bonne dimension, sur une route hivernale, sans doute à la fin des années 80.
Un Freightliner encore, mais cette fois dans les années 90, évoluant sur une piste privée où les limites du code de la route ne s’appliquent pas. Bilan, il embarque sur une seule semi 4 conteneurs d’un coup sur deux files. Du double-stack en largeur !
Enfin, pour finir, deux tracteurs Western Star du parc actuel avec d’abord un 4900 tridrive (10x6) pour les mauvaises pistes et les fortes charges et un grand routier 5700XE de dernière génération pour les liaisons au long cours.
