Les camions ne sont pas faits pour tomber en panne, mais il arrive qu’ils tombent en panne. Encore, cette mésaventure survenait-elle bien plus souvent autrefois qu’aujourd’hui. Il fallait alors pouvoir accéder à la mécanique et notamment au moteur. Lequel n’était pas toujours très accessible. Un problème qui a donné lieu, très tôt, à une réflexion chez tous les industriels pour faciliter le travail des mécaniciens en cas de réparation ou pour de simples interventions de maintenance.
Voici donc, en quelques images, un petit rappel des conditions de travail des mécanos dans les années passées.
Avec, en ouverture, un gros Büssing d’avant-guerre. Son moteur étant placé en porte-à-faux, très en avant de la cabine et même des roues avant, il suffisait de démonter le capot pour avoir accès à peu près à tout, sauf à la boîte de vitesses. Ce camion allemand est ici surpris en pleine intervention dans un garage hollandais, pays où il est immatriculé.
Ci-dessus, un Scania L110 dont le capot ouvert ne laissait finalement pas apparaître grand-chose. Pour des interventions plus lourdes, un démontage complet s’imposait.
Avec l’arrivée des capots basculants, on a gagné de l’espace, d’autant que les ailes étaient solidaires de l’ensemble. Démonstration sur un Volvo N10 et ci-dessous sur un Scania T142 à moteur V8.
Les conduites avancées étaient évidemment les moins pratiques en cas d’intervention, jusqu’à ce que les cabines basculables se généralisent, les premières en Europe étant apparues dès les années 1960. Comme sur ces deux Volvo F86 d’abord et F88 ensuite.
La cabine KB2400 de Berliet, lancée en 1970 sur le TR300, connaîtra une longue carrière, d’abord sur les fameux TR280 et TR320, puis sur tous les Renault de la série R qui ne disparaîtront qu’à la fin des années 1990. Basculable, elle permettait de parfaitement dégager l’environnement moteur.
