On doit toujours adapter les camions à la nature des marchandises à transporter, mais il est des frets qui demandent un peu plus d’ajustements que les autres. C’est notamment le cas pour les porte-fers.
En France, on les a longtemps préférés avec une cabine centrale. Solution efficace et sophistiquée, exigeant une lourde transformation du poste de conduite et des commandes, qu’une maison comme Pelpel a défendu avec succès durant des décennies et qu’une autre, comme Hatty, perpétue encore aujourd’hui.
Ailleurs, on s’est souvent suffi d’une cabine en partie découpée, afin de laisser passer les longs fers sur un côté. La solution est aussi défendable. Et tellement moins onéreuse.
Voici donc une petite virée parmi des porte-fers d’hier et d’aujourd’hui. Avec tout d’abord deux châssis Unic, transformés par Pelpel, dans les années 70, pour un client suisse.
Puis deux Scania suédois, un L56 des années 60, dont la cabine à capot, assez étroite, facilitait la modification, et un LBS 86 des années 70, à la cabine légèrement amputée pour dégager un passage sur le côté droit.
Dans le cas du L56, vous observerez qu'une trappe a judicieusement été aménagée dans le pavillon, afin de permettre au conducteur d'entrer ou de sortir de la cabine lorsque l'ouverture des portes était condamnée, comme ici, par la présence d'un chargement des deux côtés.
Et enfin deux réalisations Hatty, carrossier à Vonnas, que l’on qualifiera de contemporaines, l’une sur châssis Renault et l’autre sur châssis Mercedes, illustrant bien les deux possibilités de transformation.
