Petit coup d’œil dans le rétro ? Allez, retour à une époque, dont il se dit parfois que tout était plus facile. N’en croyez rien, évidemment. Les problèmes n’étaient simplement pas les mêmes, les avantages non plus.
Un autre temps donc que ces beaux clichés nous rappellent, non sans une pointe d’émotion. Avec pour commencer, deux Unic Izoard de 1964 immobilisés au beau milieu d’une transhumance. Des modèles de première génération dotés du tout nouveau V8 Unic donné à 225 ch puis à 270 ch SAE.
En 1966, ce MAN 13.212 FS passe un poste de douane entre l’Allemagne et la Suisse, ou l’Autriche. Sa semi-remorque tridem à monte simple est conforme à la nouvelle réglementation allemande qui autorise, depuis un an, un PTRA de 38 t pour les ensembles totalisant 5 essieux. Avec toujours une limite de 10 t par essieu. La configuration de la semi n’est toutefois pas classique avec un dernier essieu très reculé et auto-vireur. En France, on roulait alors à 35 t sur 4 essieux, avec une charge maxi de 13 t à l’essieu. Le 6 cylindres en ligne du MAN n’affichait que 212 ch mais cette puissance, mesurée selon la norme DIN, équivalait largement aux 225 ch SAE du moteur Unic.
Restons en Allemagne avec ce petit camion Opel Blitz de 4 t, chargé de bouteilles de gaz, surpris dans le centre de Lüneburg, en Basse-Saxe, vers le milieu des années 1950. Les cabines à capot étaient alors courantes dans ces petits tonnages, ainsi que les motorisations à essence. Chez nous, Citroën, et dans une moindre mesure Hotchkiss, opéraient sur les même marchés avec des camions très comparables.
Retour en France avec un Saviem JL 29 croisant, en 1963, deux 4 CV sur une route pas facile mais pittoresque. Saviem entretient alors depuis deux ans une étroite collaboration avec l’Allemand Henschel qui lui fournit les moteurs nécessaires à sa gamme lourde. Des échanges ambitieux, techniques et commerciaux, sont au programme, mais l’affaire capotera et en septembre 1963 c’est avec l’Anglais Rootes (et sa marque Commer) que les patrons d’Henschel décideront de s’allier. Ils n’allaient pas gagner au change… Finalement, c’est auprès de MAN que Saviem trouvera un partenaire fiable et efficace.
Un Unic Tourmalet stationne, après une longue route vers la capitale, devant un pavillon Baltard des Halles de Paris, à la fin des années 1950.
En 1968, Berliet profite des jeux olympiques de Grenoble pour mettre en scène son récent Stradair, moyen tonnage au look futuriste caractérisé par une suspension pneumatique intégrale. Ce camion novateur sera pourtant un échec.
En Italie cette fois, au début des années 1970, un Fiat 690 N 1 approvisionne en carburant une station de sport d’hiver. Ce porteur-remorqueur 8x2 est alors le maxi-code le plus diffusé – et de loin – dans la péninsule. A cette époque, les camions italiens sont sans doute les plus compliqués d’Europe : il faut 8 essieux pour atteindre le PTRA maximum de 44 t, avec une distribution complexe entre essieux à monte jumelée et essieux à monte simple, ces derniers étant toujours auto-vireurs et relevables sur les porteurs. Ce qui signifie aussi que les charges à l’essieu étaient extrêmement faibles. Ainsi, le PTAC maximum d’un porteur 8x2 n’excédait pas 22 t. Valeur correspondant à limite des 6x2 en Allemagne. Sans parler de la France, qui autorisait 26 t aux 3 essieux.
Ambiance hivernale pour ce Scania LBS 110 6x2 empruntant une minuscule route enneigée de Norvège, vers 1972. Ce camion fera une brillante carrière et l’on peut dire que c’est avec lui, et le LB 140 à moteur V8, que Scania va commencer à bâtir son image de marque haut de gamme.
Terminons sur une note plus estivale, avec ce petit Volvo L 42011 de 6 t, livrant en 1958 des bouteilles de Coca-Cola quelque part en Suède. Un modèle inconnu chez nous, lancé en 1956 et dont les ultimes variantes, poussées à 8 t, seront produites jusqu’en 1975, sous l’appellation F 83.
