Lors d'une conférence de presse début mars, la filiale française du groupe Scania a présenté les ventes de camions de l'année 2021 dans l'Hexagone, ainsi que sa stratégie de transition énergétique. Sur les immatriculations de véhicules industriels de plus de 16 tonnes, la marque au griffon s'est maintenue durant un exercice marqué par la pandémie de covid-19 et les difficultés d'approvisionnement de composants.
Scania France a présenté ces résultats 2021 début mars, lors d'une conférence de presse organisée dans son nouveau point de services édifié en Ile-de-France, au bord de la Nationale 10 aux Essarts-Le-Roi dans le département des Yvelines (cliquez sur ce lien pour lire l’article sur ce point services).
L'atelier de Scania aux Essarts-Le-Roi compte 5 travées de réparation. Photo N. Grumel
Exercice mitigé
Dans l’Hexagone, 2021 restera une année mitigée pour la marque au griffon. Sur un marché total du VI neuf de plus de 5 t s’établissant à 44 138 véhicules immatriculés (*), en-deçà des années antérieures à la pandémie de Covid-19, elle a posé des plaques sur 5 026 camions neufs, chiffre en progression de 5,4 % par rapport à 2020, qui n’était pas une année référence à cause de la pandémie. La pénétration de la marque en France sur ce segment se maintient à 11,4 %.
L’année 2022 ne débute pas bien, avec 692 VI de plus de 16 t immatriculés en janvier et février, contre 872 en 2021, soit une chute de 20,64 %. Mais il est difficile de situer ce début d'exercice sur le plan européen, tant les crises successives marquent le transport routier de marchandises. L'inflation touche aussi bien les prix des carburants quels qu'ils soient, que celui des véhicules, qu'ils soient neufs ou d'occasion.
Réduction des émissions de CO2
Lors de ce rendez-vous, le constructeur scandinave souhaitait faire entendre qu'il se projetait dans l'avenir, abordant comme ses confrères l'aventure délicate de la transition énergétique. Scania se situe dans la stratégie du groupe Traton, auquel il appartient. L’objectif est de réduire de 50 % les émissions de CO2 entre 2015 et 2025, sur les opérations des filiales par pays (usine, SAV, etc) ; et de 20 % les émissions de CO2 dans l’utilisation des camions, cars et bus produits par la marque.
Carl Pattyn, président de Scania France.
« L’électrification est en route, souligne Carl Pattyn, président de Scania France. Mais on doit abattre toutes nos cartes pour réduire les émissions de CO2. En 2030, 90 % des véhicules lourds (camions et autobus) fonctionneront encore avec un moteur thermique ».
Les solutions intermédiaires vont donc vers des carburants « verts » : le biodiesel voire le biogaz.
Les véhicules industriels fonctionnant aux énergies alternatives représentaient 9 % des immatriculations en France en 2021. « Elles l’ont été avec des moteurs fonctionnant au gaz essentiellement, souligne Eric Darné, directeur commercial de Scania France. La demande est exponentielle dans les grandes villes ». Elle est par exemple poussée par le BTP qui a besoin de camions de chantier capables de circuler dans les ZFE.
Sur ce segment des VI circulant aux énergies alternatives, Scania était bien placé en France en 2021, se maintenant au niveau de 26,5 % de parts de marchés, loin derrière Iveco (48 %) mais devant Renault Trucks (15 %).
Une large gamme de solutions de transition
Scania, ne fabricant que des poids lourds, a développé une large gamme de solutions pour aborder la transition énergétique, fonctionnant donc sans énergies fossiles.
Ses moteurs Euro 6 peuvent fonctionner au biogaz, biodiesel, diesel synthétique (HVO – Hydrotreated Vegetable Oil ou xTL), bioéthanol.
La marque scandinave dispose également de camions hybrides électriques-diesel fonctionnant avec des batteries (HEV) ou rechargeables (PHEV) (cliquez sur ce lien pour lire l’article les présentant). En France, le choix se portera sur un véhicule PHEV plutôt que HEV, le premier étant Crit’air 1, pas le second.
Des véhicules électriques à 100 % sont également proposés sous le logo au griffon.
Quel va être l'impact de la situation géopolitique sur la transition énergétique du transport routier ? Difficile à prévoir... Chez Scania France, on estime que le GNV (gaz naturel véhicule) va se maintenir à un coût élevé pendant de longs mois. Le HVO reste très cher, tandis que le biocarburant B100 demeurera marginal selon Carl Pattyn. Des Scania devraient néanmoins être livrés équipés de la Greenbox Biocarburant exclusif, comme les MAN, autre marque de camions du groupe Traton (cliquez sur ce lien pour lire l’article). Cela permet au propriétaire de bénéficier du dispositif français de suramortissement.
Scania Super Euro6 moins énergivore
Une des solutions de transition, pour la longue distance, demeure de faire évoluer les moteurs thermiques Euro6, comme celui de la nouvelle gamme Scania Super : on économise 8 % de carburant par rapport à l’ancienne gamme. Soit 3000 litres/an en moyenne (à raison de 130 000 km parcourus/an avec une consommation de carburant de 28 l/100 km).
A long terme, la transition mènera le transport routier vers le camion électrique à batteries, notamment en distribution urbaine, mais aussi dans quelques années dans la longue distance avec des véhicules fonctionnant à l'hydrogène. Scania distribue des porteurs à batteries, comme le 25 P ci-dessous. Néanmoins, la barrière du prix se fait encore sentir : un camion électrique demeure 3 à 4 fois plus cher qu’un camion à moteur thermique équivalent. Cependant, les aides financières du gouvernement français annoncées récemment contribuent à réduire cette différence de prix (cliquez sur ce lien pour lire l’article sur ces aides).
Un porteur Scania 25P en cours de chargement, dans l'atelier Scania des Essarts-le-Roi. Son autonomie est annoncée à 250 km. Photo : N. Grumel
* Source : CCFA - Comité des constructeurs français d'automobiles
