Le 26 mars, Iveco France présentait ses résultats d'immatriculations de véhicules neufs durant l’année 2023. C’était une première pour Stéphane Espinasse, nommé à la présidence de la filiale française au début de cette année (cliquez sur ce lien pour faire connaissance). Passionné et investi, ce professionnel venu de l'autobus s’en est bien tiré, également sur le camion et le véhicule utilitaire léger (VUL).
Crédit photo : Nicolas Grumel
2023, année positive. C’est que l’année 2023 a globalement été positive pour la marque d’origine transalpine. Celle-ci est toujours portée par le Daily, modèle de VUL emblématique. En 2023, sur l’ensemble de sa gamme en 3,5 t et plus, Iveco a augmenté ses ventes en France, avec plus de 19 400 véhicules immatriculés, et a conservé sa deuxième position, avec 13,5 % d’un marché estimé à 143 415 véhicules. En châssis-cabine, un VUL sur trois est un Daily. Les premières livraisons de l’eDaily ont eu lieu en France.
Crédit photo : Iveco
L'Eurocargo toujours placé. En gamme intermédiaire de 7,5 t à 15,9 t, Iveco performe également avec le modèle Eurocargo : il est n°2 en France avec 17,9 % de parts de marché (PDM), en hausse de 2,1 points par rapport à 2022. Le marché de la gamme intermédiaire a enregistré une croissance de 29,2 %, avec plus de 4 000 véhicules immatriculés en 2023. Les immatriculations d’Iveco se sont élevées à 720, en croissance de 46 % par rapport à 2022. C’est le plus haut niveau depuis 2019. Sur ce segment, les immatriculations de véhicules gaz naturel (GNV et bioGNV) ont progressé de 80 %. Iveco est en situation de quasi-monopole avec 99 % de PDM. Le nouvel Eurocargo devrait permettre de poursuivre sur cette lancée en 2024.
Crédit photo : Iveco
Vivement le nouvel S-Way ! Le marché de la gamme lourde (16 t et plus) est plus compliqué pour la marque. Tous constructeurs confondus, il a augmenté de 13,5 %, avec près de 44 900 véhicules immatriculés en France en 2023. Iveco se maintient à 6,4 % de PDM, un niveau quasi-identique à 2022, et reste en 7e position au classement des marques de camions.
Le constructeur transalpin a immatriculé 2 877 véhicules, en hausse de 20 %. Les ventes ont progressé en tracteurs (+7 %) et surtout en porteurs (+45 %).
Sur le segment des énergies alternatives, le GNV/bioGNV repart en forte hausse avec une progression de 38 %. Le constructeur est leader avec 45,7 % du marché.
2024, année de transition. La transition ne sera pas qu’énergétique chez Iveco en 2024 : le constructeur a investi 1 milliard d’euros pour renouveler l’ensemble de la gamme, avec 5 cabines et 3 moteurs (cliquez sur ce lien pour lire l’article), ce qui devrait porter ses fruits en termes de ventes, si le marché suit et si la conjoncture le permet.
« Nous apportons à nos clients une solution pour économiser du TCO, explique Clément Chandon, directeur Produit d’Iveco France. Pour le S-Way gasoil, l'économie en TCO se chiffre à 5,7 %. Le gaz est de retour, avec une économie estimée à 13 % sur le TCO par rapport au gasoil ».
Casser les silos. Accompagnant ce lancement, Iveco France vient de mettre en place une nouvelle organisation réunissant le produit, le service et l’après-vente, dans le but « de casser l’organisation en silos », explique Stéphane Espinasse. La marque profite d’un fort ancrage dans l’Hexagone, forte du deuxième réseau SAV intégrant 200 points de vente et services.
Le constructeur y compte par ailleurs 3 800 emplois industriels répartis sur 4 sites de production, et plus de 4 200 emplois direct. Il s’engage dans la formation avec la modernisation du Campus Iveco, qui a déployé, en 2023, 3 500 jours de formation dédiés à la nouvelle gamme.
Mix énergétique en vue. Pour développer les immatriculations de véhicules fonctionnant aux énergies alternatives, comme plusieurs de ses concurrents Iveco voit un avenir à moyen terme dans le mix énergétique. Le eDaily commence à tracer sa route, et la crise du gaz semble derrière nous, ce qui devrait permettre aux poids lourds des gamme Way fonctionnant à ce carburant de poursuivre leur croissance.
Le S-eWay reste en revanche encore en salle d’attente. On devrait voir les premiers exemplaires en Allemagne et en Suisse entre 2024 et 2025.
Crédit photo : Iveco
Les biocarburants comme le HVO seront un recours également, même s’il existe un problème de ressources et de redistribution aux autres secteurs du transport, parmi lesquels l’aviation.
Appel aux aides. « On peut décarboner le camion par le bioGNV, on peut décarboner le camion par l'électrification, mais il y a des freins : le coût, la polyvalence, la recharge publique et la recharge individuelle, constate Clément Chandon. Nous avons vraiment besoin des aides de l’Etat ». Il était important de le souligner, à l’heure où l’appel à projet Véhicules lourds électriques, qui devait être doté d’une enveloppe de 130 millions d’euros, est remis en question.
Le spécialiste des énergies alternatives a salué le fait que la taxe incitative relative à l'utilisation d'énergie renouvelable dans le transport (Tiruert) était inscrite dans le projet de loi de finance. « La Tiruert va permettre de financer de nouveaux méthaniseurs sans faire appel à l'Etat, prévoit Clément Chandon. Cela contribue à développer le revenu agricole. On a besoin de cette énergie pour parvenir aux objectifs de décarbonation. D’ici à 2025, les premiers contrats sur 15 ans entre transporteurs et agriculteurs devraient être signés ».
Quant aux objectifs contraignants fixés par l’Union européenne, le directeur Produit d’Iveco France n'est pas inquiet pour le premier step de 2025 : Iveco devrait parvenir aux -15 % exigés (par rapport à 2019), et ne pas avoir d'amende colossale à régler à l'Union européenne.
C'est plus incertain ensuite... Clément Chandon demande une sortie de la doxa sur l’électrification, au profit d'autres énergies alternatives, comme le bioGNV et les biocarburants : « Si l’Europe reste fixée sur une seule énergie, les seuils d’émissions de CO2 pour 2030 et 2035 seront très difficiles à atteindre ».
[Ventes de camions en 2023] Les infos marque par marque
(cliquez sur le lien pour lire l'article)
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