Iveco France annonce avoir immatriculé 152 672 véhicules industriels de plus de 3,5 t en 2021, chiffre en croissance de 7,8 % par rapport à 2020. Ce bon résultat est en grande partie obtenu avec le Daily, mais pas seulement...
Emilio Portillo, directeur général d'Iveco France a annoncé, fin mars à Paris, qu’en 2021, la marque d’origine transalpine s’était classée en deuxième position des facturations de véhicules industriels (VI) dans l’Hexagone, précisant que c’était sur le segment des plus de 3,5 t.
Ce résultat incluait donc l’utilitaire Daily, best-seller dans les plus petits tonnages. Iveco a facturé 152 762 VI de plus de 3,5 t en 2021, chiffre en croissance de 7,8 % par rapport à 2020. Le constructeur gagne 1,2 point de parts de marché (PDM), à 14,1 %. Le niveau de facturation a progressé de 27 %, avec 21 454 véhicules neufs.
Le produit phare de cette gamme reste l’utilitaire Daily, qui connait un record historique avec 110 157 véhicules immatriculés (+8,6 %). En France, il s’en est facturé 18 368, à 16,8 % de PDM.
Dans le segment des VI de 7,5 t à 16 t, les ventes de l’Eurocargo ont cru de 6,1 % entre 2020 et 2021, Iveco se classant là encore numéro 2 en France (15,4 % de PDM).
Les performances sont inférieures dans le segment des 16 t et plus, et ce n’est pas une surprise : Iveco a immatriculé 38 611 S-Way, T-Way et X-Way neufs en 2021, un chiffre en croissance par rapport à 2020 (+5,6 %). Néanmoins, la part de marché du constructeur stagne à 6,4 % (-0,4 points par rapport à 2020).
Dans cette catégorie des poids lourds, c’est avec les carburants alternatifs qu’Iveco réalise ses meilleures performances : le constructeur qui appartient au groupe CNH a fait immatriculer 900 VI de plus de 7,5 t fonctionnant au gaz naturel en 2021, segment dans lequel il totalise 53 % de PDM. Toutes marques confondues, il s’est immatriculé 1 686 camions gaz de plus de 7,5 t en France en 2021 (4,1 % des immatriculations totales de camions de plus de 16 t).
Les commandes ont bondi de 100 % l’année dernière, jusqu’à atteindre 15 000 unités pour les camions gaz en Europe. La France est le deuxième pays derrière l’Allemagne, dans lequel une exonération du péage est instaurée pour les véhicules fonctionnant au gaz naturel.
Emilio Portillo ne se montre pas optimiste quant aux projections sur 2022, une série de pénuries pénalisant les ventes de VI : composants électroniques, matières premières mais aussi énergie depuis la guerre en Ukraine. Cela aboutit à une inflation des prix, impactant fortement les transporteurs routiers.
Clément Chandon, directeur Produits d'Iveco France, regrette par ailleurs que, dans la logique de la transition énergétique, l’Europe ne contraigne le transport routier de marchandises (TRM) « qu’à l’électromobilité. Des villes françaises font de même avec la création des zones à faibles émissions les plus contraignantes du continent ». Or, il existe un grave problème d’accès au réseau de charge, notamment pour les poids lourds qui ne sont pas concernés par la plupart des plans d’installation de bornes, le plus souvent dédiées à l’automobile.
« La France a reçu 100 M€ d’aides de l’Europe pour la transition énergétique du TRM, constate Clément Chandon. Fin 2022, il restera 90 M€. A côté de l’électromobilité, il faut ouvrir l’aide au bioGNV. Il faut aider les transporteurs qui ont fait le choix du GNV ».
Même s’il développe des camions électriques à batteries ou hydrogène avec la marque Nikola, à court terme Iveco mise sur le carburant gaz, qui a accusé une forte hausse jusqu’en mars, du fait de la guerre en Ukraine et des sanctions contre la Russie. « L’Europe est dépendante des fournisseurs d’énergie, et l’on va vers une augmentation inévitable du coût du transport, constate Clément Chandon. Mais si l’on considère des coûts de consommation d’énergie normaux (hors crise), le bioGNV apporte le meilleur compromis entre TCO et émissions de CO2 ».
« Le biométhane contribue à une valorisation des déchets organiques non liée au cours des matières premières alimentaires, poursuit-il. La production de biométhane pourrait permettre de faire circuler un camion sur deux en France en 2050. Comme en Allemagne, la France devrait mettre en place une mesure permettant la décorrélation du prix du bioGNV par rapport au GNV ».
Emilio Portillo, directeur général d'Iveco France a annoncé, fin mars à Paris, qu’en 2021, la marque d’origine transalpine s’était classée en deuxième position des facturations de véhicules industriels (VI) dans l’Hexagone, précisant que c’était sur le segment des plus de 3,5 t.
Ce résultat incluait donc l’utilitaire Daily, best-seller dans les plus petits tonnages. Iveco a facturé 152 762 VI de plus de 3,5 t en 2021, chiffre en croissance de 7,8 % par rapport à 2020. Le constructeur gagne 1,2 point de parts de marché (PDM), à 14,1 %. Le niveau de facturation a progressé de 27 %, avec 21 454 véhicules neufs.
Produit phare : le Daily
Le produit phare de cette gamme reste l’utilitaire Daily, qui connait un record historique avec 110 157 véhicules immatriculés (+8,6 %). En France, il s’en est facturé 18 368, à 16,8 % de PDM.
Dans le segment des VI de 7,5 t à 16 t, les ventes de l’Eurocargo ont cru de 6,1 % entre 2020 et 2021, Iveco se classant là encore numéro 2 en France (15,4 % de PDM).
Les performances sont inférieures dans le segment des 16 t et plus, et ce n’est pas une surprise : Iveco a immatriculé 38 611 S-Way, T-Way et X-Way neufs en 2021, un chiffre en croissance par rapport à 2020 (+5,6 %). Néanmoins, la part de marché du constructeur stagne à 6,4 % (-0,4 points par rapport à 2020).
En pole sur les carburants alternatifs
Dans cette catégorie des poids lourds, c’est avec les carburants alternatifs qu’Iveco réalise ses meilleures performances : le constructeur qui appartient au groupe CNH a fait immatriculer 900 VI de plus de 7,5 t fonctionnant au gaz naturel en 2021, segment dans lequel il totalise 53 % de PDM. Toutes marques confondues, il s’est immatriculé 1 686 camions gaz de plus de 7,5 t en France en 2021 (4,1 % des immatriculations totales de camions de plus de 16 t).
Les commandes ont bondi de 100 % l’année dernière, jusqu’à atteindre 15 000 unités pour les camions gaz en Europe. La France est le deuxième pays derrière l’Allemagne, dans lequel une exonération du péage est instaurée pour les véhicules fonctionnant au gaz naturel.
Grosses incertitudes sur 2022
Emilio Portillo ne se montre pas optimiste quant aux projections sur 2022, une série de pénuries pénalisant les ventes de VI : composants électroniques, matières premières mais aussi énergie depuis la guerre en Ukraine. Cela aboutit à une inflation des prix, impactant fortement les transporteurs routiers.
Clément Chandon, directeur Produits d'Iveco France, regrette par ailleurs que, dans la logique de la transition énergétique, l’Europe ne contraigne le transport routier de marchandises (TRM) « qu’à l’électromobilité. Des villes françaises font de même avec la création des zones à faibles émissions les plus contraignantes du continent ». Or, il existe un grave problème d’accès au réseau de charge, notamment pour les poids lourds qui ne sont pas concernés par la plupart des plans d’installation de bornes, le plus souvent dédiées à l’automobile.
« La France a reçu 100 M€ d’aides de l’Europe pour la transition énergétique du TRM, constate Clément Chandon. Fin 2022, il restera 90 M€. A côté de l’électromobilité, il faut ouvrir l’aide au bioGNV. Il faut aider les transporteurs qui ont fait le choix du GNV ».
Même s’il développe des camions électriques à batteries ou hydrogène avec la marque Nikola, à court terme Iveco mise sur le carburant gaz, qui a accusé une forte hausse jusqu’en mars, du fait de la guerre en Ukraine et des sanctions contre la Russie. « L’Europe est dépendante des fournisseurs d’énergie, et l’on va vers une augmentation inévitable du coût du transport, constate Clément Chandon. Mais si l’on considère des coûts de consommation d’énergie normaux (hors crise), le bioGNV apporte le meilleur compromis entre TCO et émissions de CO2 ».
« Le biométhane contribue à une valorisation des déchets organiques non liée au cours des matières premières alimentaires, poursuit-il. La production de biométhane pourrait permettre de faire circuler un camion sur deux en France en 2050. Comme en Allemagne, la France devrait mettre en place une mesure permettant la décorrélation du prix du bioGNV par rapport au GNV ».
