Le moteur Scania « 11 litres » DC 11 a été présenté au Salon d'Amsterdam en février 1998. C'est un dérivé du moteur 12 litres DSC 12 dont il ne diffère que par la course (140 mm au lieu de 154 mm). Conçu dans l'optique d'Euro 3, il n'existe qu'en configuration injecteurs-pompes et développe 340 et 380 ch. En dehors des émissions réduites (sans être Euro 3 le moteur satisfaisait largement aux limites Euro 2), l'injection haute pression, bien maîtrisée par l'électronique, se justifie -selon Scania - par des économies de carburant grâce à une plage économique plus large, plus intéressante aux puissances intermédiaires et diminuant la sensibilité au style de conduite. Le rôle dévolu au moteur DC 11 a été de doubler les versions les moins sophistiquées du DSC 12 de 360 et 400 ch tandis que ce dernier passait à 420 ch avec les injecteurs-pompes. Scania disposait donc d'une offre pléthorique de cinq motorisations entre 340 et 420 ch avec des solutions d'injection allant de la plus traditionnelle, la régulation mécanique sur le 12 litres 360 ch (qui équipait le porteur 6x2 360 ch essayé dans L'OT Magazine de septembre 2000) à la plus moderne, les injecteurs-pompes à gestion électronique. La clientèle française semble avoir préféré les solutions éprouvées et plus économiques à l'achat en attendant l'échéance d'octobre 2001.
La technique du moteur Scania DC 11 est très moderne : 4 soupapes par cylindre, distribution à l'arrière entraînant un arbre à cames placé dans la partie supérieure du bloc moteur pour réduire la longueur et l'inertie des tiges de culbuteurs commandant les soupapes et les injecteurs-pompes, une technique développée avec la collaboration de Cummins. L'arbre à cames logé dans le bloc moteur permet de conserver des culasses unitaires. Chaque injecteur possède sa pompe intégrée et une électrovanne de gestion de l'avance et du débit pilotés par une unité centrale de calcul. La puissance maximum est de 380 ch à 1800 tr/mn mais il faut noter que le moteur développe déjà 375 ch à 1500 tr/mn, régime qui correspond à la fin de la plage de couple maximum (179 mkg de 1 080 à 1 500 tr/mn). Les performances sont supérieures à celles du R 124 (360 ch de 1 600 à 1900 tr/mn et 169 mkg de 1300 à 1500 tr/mn) et se retrouvent à la roue puisque le rapport de pont arrière est le même avec les deux moteurs : 1/3,40. La consommation spécifique est de 140,5 g/ch.h dans la zone Eco matérialisée sur le compte-tours, c'est-à-dire entre 1200 et 1550 tr/mn, elle-même contenue dans la zone verte qui s'étend de 1100 à 1700 tr/mn. Dans la pratique, lorsque le véhicule est en tirage, il ne sert à rien de descendre en dessous de 1100 tr/mn. A noter qu'à 90 km/h le moteur tourne à 1550 tr/mn, ce qui est relativement élevé pour cette cylindrée. En revanche, à ce régime, on dispose quasiment de la puissance maximum. Selon le conducteur du véhicule, la puissance maxi de 380 ch n'est pas surdimensionnée pour l'utilisation. Chargé au maximum et sur parcours vallonné, le tracteur supporterait quelques chevaux de plus. Sur certains de ces véhicules, Mertz a constaté que le calculateur d'injection se place parfois et de manière intempestive en mode «sécurité», privant le moteur d'une grande partie de sa puissance.
La consommation moyenne des 8 tracteurs R 114 qui tournent en semi-remorque simple s'établit sur l'année 2000 à 34,4 l/100 km pour des parcours d'environ 120.000 km chacun, avec un faible écart de l'un à l'autre. Parmi eux, le véhicule conduit par Robert Prévost, qui a fait l'objet de notre parcours routier, a consommé 34,85 l/100 km sur 116103 km. Les deux tracteurs qui tournent en train B ont consommé pendant la même période 40,7 l/100 km. Par rapport aux R 124 le gain est de l'ordre de 0,5 l/100 km soit moins qu'espéré par l'entreprise lors de leur acquisition.
La boîte de vitesses GRS890 est à 12 rapports avec trois positions au levier, à utiliser deux fois avec le doubleur de gamme, plus une commande de demi-vitesses avec un témoin au tableau de bord. Les rapports sont les mêmes que sur la boîte GRS900 à 14 vitesses avec les deux extra-lentes en moins. La première étant relativement peu démultipliée (1/11,27), les 12 rapports sont serrés et, dans les côtes, il est facile de trouver le bon rapport pour monter à un régime économique sans perdre de temps. A noter que la marche arrière est plus démultipliée (1/14,74) ce qui permet des manoeuvres de recul très lentes. Le passage des vitesses ne requiert qu'un effort modéré.
La suspension avant est à lames paraboliques (2 lames de 32 mm) d'une capacité de 7,5 t. A l'arrière, elle est pneumatique à deux coussins. Très simple, elle comporte deux demi-lames épaisses en acier à ressort, articulées à l'avant, bridées sur le pont et formées à l'arrière pour servir d'appui aux coussins pneumatiques. Cette conception permet de se passer de barre stabilisatrice. La hauteur de châssis est contrôlée électroniquement mais les mouvements de montée et descente sont très longs et Robert Prévost regrette la rapidité d'action de l'ancien contrôle mécanique. A noter aussi qu'il faut laisser le contact à la clé pour bénéficier du monte-et-baisse quand le véhicule est arrêté. La cabine est suspendue pneumatiquement en quatre points, ce qui est très appréciable pour le confort avec une semi-remorque à suspension à lames, sur des routes dont le revêtement n'est pas parfait.
L'insonorisation est correcte, sans plus. Le moteur en tirage émet un bruit sourd. En revanche, l'isolation thermique est très efficace.
Les tracteurs Scania routiers ont maintenant de série des freins à disque sur les quatre roues, fournis par Wabco, avec une commande électropneumatique EBS Bosch. Robert Prévost considère que les freins à tambour des Scania n'ont jamais représenté le summum de l'efficacité. Avec les disques, il y a une amélioration sensible assortie d'une grande progressivité et d'une stabilité rassurante. La rapidité d'action du signal électrique pour commander les électrovannes des freins, au lieu d'une pression d'air dans une conduite pneumatique de pilotage, ne se ressent pas dans la conduite puisque l'EBS adapte la réponse des freins du tracteur à celle des freins de la semi-remorque. Comme celle-ci n'a ni freins à disque ni commande EBS, le freinage du tracteur s'apparente à celui d'un véhicule traditionnel. Il convient de rappeler que l'EBS réalise automatiquement - et correctement - le réglage de « prédominance » que les mécaniciens s'efforçaient d'adapter autrefois en jouant sur les réglages de la centrale de freinage. Cette auto-adaptation est particulièrement intéressante chez Mertz Conteneurs où les tracteurs changent tout le temps de semi-remorque. L'EBS comporte l'antipatinage (ESR) des roues motrices avec possibilité de le neutraliser. En effet l'ESR diminue la puissance motrice quand une roue glisse : si le sol est vraiment peu adhérent, il n'y a plus de puissance disponible, il convient alors d'actionner le blocage de différentiel à la place de l'ESR.
Le frein sur échappement à papillon développe une puissance retardatrice de près de 300 ch à 2300 tr/mn ce qui est une valeur très honorable. Il est couplé à la pédale de frein. Depuis les 124 - 360 ch, les tracteurs Scania de Mertz sont équipés de l'option ralentisseur hydraulique sur transmission Retarder ce qui a généré une belle économie sur les échanges de pièces d'usure de freins. Scania a développé son propre ralentisseur pour l'installer en désaxé sur la face arrière de ses boîtes de vitesses, compatible avec les prises de mouvement. Scania annonce des performances exceptionnelles : 880 ch pendant un temps court, 400 ch en continu. La puissance maximum est limitée dans le temps par la capacité du circuit d'eau à évacuer la puissance. Il n'en reste pas moins que le Retarder peut assurer de sérieux coups de ralentissement ponctuels. Il est commandé par un levier à 5 crans placé sur le tableau de bord où il manque un témoin lumineux de mise en oeuvre. Le cinquième cran commande la mise en action simultanée du frein sur échappement. La puissance cumulée, appliquée en courbe avec un sol humide, peut provoquer une perte d'adhérence des roues arrière du tracteur. Aussi Scania a-t-il ajouté un interrupteur au tableau de bord qui permet ou non de coupler le frein sur échappement avec le cinquième cran. Scania préconise une autre utilisation de son ralentisseur, pour les départs par temps très froid : pour faire monter plus vite le moteur en température, il faut commencer à rouler avec la commande au deuxième cran.
La différence principale entre les cabines R et P tient à la hauteur du plancher par rapport au sol. Sur la cabine R le poste de conduite est à 1,45 m, soit 25 cm plus haut que sur la cabine P, ce qui est rattrapé par une marche supplémentaire. Si l'effort est plus grand pour monter à bord, le conducteur est récompensé par un espace plus habitable puisque la hauteur du tunnel moteur n'est que de 31 cm, dégageant une hauteur libre de 1,43 m sous pavillon. Pas de quoi néanmoins se tenir debout ! La couchette est placée directement sur le tunnel moteur. Le tout donne un aspect très classique qui pourrait laisser penser que Scania manque d'imagination pour aménager l'intérieur des cabines. Erreur, la solution existe mais il faut la payer : c'est la version "Solo" qui existe depuis 1998 et qui correspond à une utilisation avec chauffeur seul à bord : la couchette est surélevée de 38 cm recouvrant un tiroir de rangement au centre. Elle se relève et le siège passager recule, ménageant une zone où l'on peut se tenir debout (1,74 m de haut). Scania a cependant standardisé quelques astuces de la "Solo" : le levier de vitesses qui se rabat sur le tunnel pour faciliter le passage du chauffeur vers le centre, le tiroir sous le module central de la planche de bord, le porte bouteille et gobelet ainsi que la tablette devant le passager. Si elle manque de hauteur intérieure, la cabine R est large : 2,44 m extérieur, 2,13 m aux montants de portière, ce qui autorise une couchette de 2,05 m de long sur 70 cm de large (62,5 cm derrière le siège conducteur). Le poste de conduite est rationnel, le volant est réglable avec une articulation haute. Le tableau de bord avec sa forme arrondie se démarque de façon élégante des tableaux plats en angle. Sur le côté droit, le petit écran du système de diagnostic fournit des messages en code clignotant en cas de défaut sur les fonctions électroniques. Un chauffage autonome peut être commandé de la couchette.
Le moteur Scania DC 11 à injecteurs-pompe actionnés par l'arbre à cames et gérés par l'électronique, est conçu pour satisfaire à la réglementation Euro 3 qui sera obligatoire à partir du Ier octobre 2001. Dans sa version Euro 2 on pouvait espérer une amélioration sensible de la consommation grâce à l'injection haute pression finement contrôlée. Les transporteurs qui n'ont pas investi dans la nouvelle technologie et qui sont restés à l'injection traditionnelle, n'ont pas à le regretter, le gain en consommation étant très limité. C'est ce qui ressort de plus d'un an d'utilisation de 10 tracteurs R 114 chez Mertz. Quant au châssis Scania, l'adoption des freins à disque à commande électronique EBS est un progrès dont il ne faut pas se priver surtout quant on lui adjoint l'option ralentisseur hydraulique. Malgré quelques astuces d'équipement, la cabine profonde à toit standard, dans son exécution de base, commence à dater du point de vue aménagement du volume intérieur. Un peu plus de hauteur intérieure et la généralisation de la version Solo seraient les bienvenus.
- Empattement : 3,55 m
- Poids total en charge : 19 t
- Poids total roulant : 44,150 t
- Moteur : Scania DC 1102 - 6 cylindres en ligne 127x140 mm - Cylindrée : 10 640 cm3 - suralimenté, interrefroidi par échangeur air-air - culasses unitaires à 4 soupapes par cylindre - chemises humides semi-comprimées - pistons en deux parties -distribution à l'arrière - injection directe par injecteurs-pompes actionnés par l'arbre à cames latéral, tiges et culbuteurs - gestion du débit et de l'avance par calculateur électronique - rapport de compression : 18
- Puissance maxi : 380 ch (280 kW) à 1800 tr/m
- Puissance fiscale : 28 CV
- Couple maximum : 179 mkg (1750 Nm) de 1080 à 1500 tr/mn
- Consommation spécifique minimum : 140,5 g/ch.h (191 g/kWh)
- Contenances : en liquide de refroidissement : 55 litres - en huile : 30 l
Echangeur de chaleur huile-eau
- Frein sur échappement : puissance de retenue : 296 ch (218 kW) à 2300 tr/mn
Aspiration d'air sur face avant cabine, derrière le panneau de coin droit.
- Embrayage : monodisque à sec
- Boîte de vitesses : Scania GRS 890 - 12 vitesses AV et 2 AR - rapport de première : 11,27 - rapport supérieur : 1 - ouverture : 11,27 - rapport de marche arrière : 14,74 - commande mécanique
- Essieu avant :
capacité au sol : 7,5 t - rayon de braquage entre trottoirs : 6,25 m
- Pont arrière : Scania R 780 -
capacité au sol 13 t - rapport de
réduction : 1/3,40
- Pneumatiques : 315/80 R 22.5
- Performances : vitesse maximum théorique à 1800 tr/mn : 104,25 km/h - vitesse à 1000 tr/mn en 1ère : 5,14 km/h - régime moteur à 90 km/h : 1555 tr/mn
- Freinage : électropneumatique à gestion électronique EBS - freins à disques AV et AR - ABS - frein de parking à ressort sur les roues arrière.
- Systèmes ralentisseurs : frein sur échappement - ralentisseur hydraulique Scania Retarder sur transmission (option) - commande couplée ou séparée des deux systèmes - dépassement de PTC autorisé : 150 kg.
- Suspension avant : ressorts à deux lames paraboliques AM 740, amortisseurs et barre stabilisatrice
- Suspension arrière : pneumatique à deux coussins et lame de traction ADA 1300 - contrôle électronique de la hauteur ELC (option) - amortisseurs hydrauliques.
- Cabine : CP 19 profonde une couchette - suspension pneumatique en 4 points - basculement par pompe et vérin - suspension pneumatique sur siège conducteur - siège passager fixe - trappe de toit à ouverture mécanique
- Dimensions de la cabine : longueur extérieure : 2260 mm - largeur extérieure : 2435 mm
- Réservoir de gazole : 600 l à droite (option - réservoir de base 300 l)
- Electricité : batteries 2x12 V 175 Ah - alternateur 65 A - 28,5 V- 1850 W
- Sellette : GF hauteur 185 mm sur sommier de hauteur 40 mm. Equipement RTMD-ADR + explosifs (option)
- Poids du véhicule de l'essai : véhicule complet en ordre de marche avec les options citées ci-dessus (Retarder, réservoir 600 l, RTMDR) : 6800 kg
