La politique d'achat des Transports Erstein, au cours des dernières années, a connu plusieurs changements. L'entreprise, dès sa création, en 1976, avait misé sur le développement parallèle du transport de liquides et du transport de produits conditionnés dans le secteur agro-alimentaire. Elle s'était donc équipée de citernes et de remorques savoyardes. Mais la tendance chez les clients du secteur sur lequel l'entreprise s'était spécialisée a été de se détourner progressivement du transport conditionné au profit du transport de vrac et le parc de remorques a été reconverti en citernes pour produits pulvérulents. Les 52 citernes qui équipent désormais la flotte sont maintenant réparties pour moitié sur ces deux segments de marché.
Pour les silos basculants comme pour les citernes à liquides, les critères de sélection des fournisseurs ont été : la charge utile (objectif : 26 t), la polyvalence et la fiabilité. Sans oublier, bien sûr, le prix d'acquisition.
En pulvérulents, le choix de citernes basculantes d'une capacité de 60 m3 a été dicté par la recherche de polyvalence. 35m3 auraient suffi pour assurer les transports de sucre qui constituent l'essentiel des trafics, mais le fret retour qui est souvent constitué de produits de moindre densité permet de charger davantage et de profiter de toute la charge utile, souci premier de l'entreprise. Pour gagner du poids, en raison des équipements spécifiques que reçoivent ces véhicules pour le transport de produits alimentaires, les châssis et les jantes sont en aluminium. Le fournisseur d'Erstein Transport est Spitzer, qui a aussi l'avantage d'être installé à proximité de l'entreprise.
Pour les liquides, les citernes ont une capacité de 26 000 litres (standardisation sur un liquide de densité 1), cylindriques horizontales monocuves avec cloisons intermédiaires de stabilisation de la charge. Elles sont calorifugées, disposent d'un contrôle de température et d'un contrôle bactériologique. Les citernes bitronconiques ont été abandonnées pour manque de fiabilité à long terme. Il est vrai que ces semi sont autoporteuses et que les soudures des divers éléments de cuve sont très sollicitées. Les fournisseurs sont Magyar et Maisonneuve.
Le déchargement des produits se fait à l'air comprimé où à l'aide d'une pompe Hydrapak à lobes montée sur la semi-remorque. Dans ce dernier cas, l'entraînement est électrohydraulique tandis que le compresseur pour l'air comprimé (Drum) est monté sur le tracteur et entraîné par la prise de mouvement sur la boîte de vitesses du véhicule tracteur.
Toutes les nouvelles semi-remorques ont des essieux BPW avec frein à disque Knorr. Christian Leininger n'hésite pas à exploiter les évolutions techniques et le freinage électronique EBS ne devrait pas tarder à équiper les semi-remorques, ce qui permettra une performance optimale avec l'EBS des tracteurs Iveco EuroStar qui ont été choisis par l'entreprise lors du dernier renouvellement de parc
En effet, le choix des véhicules moteur devait répondre sensiblement aux mêmes critères et à la polyvalence, notamment.
Auparavant, l'entreprise disposait de deux types de matériels répondant à deux activités: zone courte et zone longue. En 1995, la décision a été prise de renouveler tout le parc et de le standardiser sans prendre en considération les zones d'activité. Un double souci de gestion avait conduit à cette décision : l'évolution de la réglementation sociale pour ce qui concerne les conducteurs, et l'homogénéisation de la flotte afin qu'elle soit totalement polyvalente. Tous les conducteurs de l'entreprise sont devenus des « grands routiers », idem pour les véhicules.
Restait à choisir le modèle et les critères de Christian Leininger, le P-dg d'Erstein Transports, peuvent paraître inattendus: « Nous avions constaté que la durée optimale d'utilisation de nos véhicules, compte tenu de nos activités, était de 36 mois. Nous avons contacté tous les constructeurs et nous leur avons demandé une extension de garantie à trois ans, pièces et main d'oeuvre, ainsi que d'assurer la reprise des véhicules au bout de ce laps de temps ».
Iveco a accepté le contrat et Erstein Transport s'est équipé d'EuroTech 420. Le constructeur, pour sa part, n'imposait au transporteur qu'une seule clause restrictive: après 3 ans d'utilisation, le kilométrage des véhicules ne devait pas dépasser 450 000 km. Pour respecter cet engagement, l'exploitation a dû procéder à des aménagements d'organisation qui consistent à permuter les véhicules dans leurs affectations.
Ainsi, quand ils sont remis sur le marché, les véhicules affichent un kilométrage moyen de 430 000 km, soit plus de 140 000 km parcourus chaque année. Compte tenu de cette utilisation intensive, Erstein Transports choisit les véhicules qui offrent des conditions de confort optimales aux conducteurs. En outre, leur renouvellement rapide permet au transporteur de disposer en permanence des modèles qui bénéficient des dernières améliorations techniques. C'est ainsi que, lorsque les EuroTech 420 sont entrés en phase de renouvellement, ils ont été remplacés par des EuroStar à moteur Cursor 10 développant 430 chevaux.
« Douze véhicules ont intégré notre flotte l'an dernier, explique Christian Leininger, et nous en avons commandé 13 cette année. Quatre nous ont déjà été livrés et, sur 40 véhicules en parc, 16 sont des EuroStar Cursor 10 dotés de la cabine Espace ». Malgré les équipements grands routiers dont ils bénéficient, l'exploitant a eu la satisfaction de constater que ces nouveaux véhicules lui faisaient également gagner du poids mort: 180 kg sur le moteur, 200 kg sur le châssis, une petite centaine de kilos sur les jantes alu. Soit, au total, près d'une demi tonne puisque le réservoir est également en aluminium.
Compte tenu des distances parcourues, tant en trafic national qu'international, ils ont une capacité de 600 litres. « Cela leur donne une autonomie suffisante pour effectuer les aller/retours », note Vincent Kobloth, responsable de l'exploitation, « car nous cherchons à réduire les prises de carburant sur la route. la différence de prix entre le carburant pris à la citerne et celui qui est pris sur route est en moyenne de 70 centimes par litre, parfois beaucoup plus lorsque nos véhicules vont dans certains pays comme l'Italie. Par ailleurs, comme la gestion des carburants est informatisée, si toutes les prises s'effectuaient dans l'entreprise, les consommations seraient plus facile à gérer ».
Les prises hors site représentent actuellement 35 % des achats de carburant mais Vincent Kobloth estime qu'elles ne pourront être totalement évitées car, « malgré tout, il en coûte moins cher à l'entreprise de faire un plein sur la route que de risquer de dépasser d'un quart d'heure les temps de conduite pour repasser par le garage... »
Les consommations font néanmoins l'objet d'un suivi régulier à partir des relevés cumulés qu'une personne est chargée de contrôler à l'exploitation. Et c'est ainsi qu'est apparu très rapidement la différence entre les EuroStar 430 et les EuroTech 420 qui sont encore en exploitation.
« Sur un an, la consommation moyenne des 12 EuroStar qui ont été livrés l'an dernier a été de 33 litres aux cent kilomètres, soit 2 à 3 litres de moins que leurs prédécesseurs », note Christian Leininger. « Mais encore faut-il comparer des choses comparables », poursuit-il. « On ne peut faire de véritable parallèle qu'entre des véhicules qui disposent des mêmes équipements. Car si l'on part des 33 litres que consomment les véhicules nus, la consommation atteint 35 litres sur les véhicules citernes équipés de pompes, 36 litres s'il est équipé d'un surpresseur et 38 voire 40 litres sur une citerne pour pulvérulents dotée d'un compresseur. Notre problème est de connaître et pourvoir maîtriser la consommation de ces appareils et il faudrait pouvoir monter des compteurs sur les pompes pour pouvoir l'enregistrer. Parfois, dans certains lieux de livraison, nous devons respecter des conditions de sécurité qui peuvent prolonger la durée d'un chargement ou d'un déchargement pendant 1 heure, voire une heure et demi. Le véhicule est à l'arrêt, mais il continue de consommer... » Selon les estimations des conducteurs, les équipements de pompage consomment en moyenne 10 litres à l'heure. Cette consommation, rapportée sur une distance de roulage de 500 km, correspond approximativement à une surconsommation de 2 litres aux cent kilomètres.
Ces immobilisations, parallèlement, viennent obérer les temps de service et compliquent l'organisation de l'entreprise dans un contexte où la réglementation devient très contraignante. « Chaque commande de transport est spécifique », souligne le P-dg de l'entreprise. « Nous n'avons que très peu de relations régulières à horaires fixes. Par ailleurs, la plupart des conducteurs sont délocalisés par rapport au siège pour être plus proches des zones sur lesquelles ils sont appelés à travailler et nous ne pouvons pas fonctionner en relais », indique Christian Leininger. « Pour pouvoir respecter la réglementation, poursuit Vincent Kobloth, nous avons recruté 5 conducteurs supplémentaires qui remplacent, par roulement, les 40 titulaires auxquels un véhicule est affecté et dont ils sont responsables. Cela n'a pas été facile car il manque, actuellement, 600 chauffeurs en Alsace pour répondre aux besoins de recrutement des entreprises de transport ».
L'atelier de l'entreprise qui emploie deux salariés est obligé d'intégrer dans ses paramètres le fait que les véhicules ne repassent qu'une fois par semaine par l'entreprise. Mais du fait qu'ils bénéficient de la garantie constructeur pendant toute leur durée d'exploitation chez Erstein Transports, les interventions sont limitées. « Nous effectuons les vidanges, les graissages ainsi que l'entretien basique et nous ne changeons que les pièces consommables », indique Christian Leininger. La maintenance est gérée à partir du centre d'exploitation et c'est lui qui déclenche les opérations d'entretien en fonction des disponibilités du véhicule.
C'est également le personnel d'atelier qui assure le lavage des véhicules. Dans le secteur d'activité sur lequel opère Erstein Transport, cette opération a une importance particulière car compte tenu de certaines marchandises transportées, certaines citernes doivent être aseptisées, d'autres plombées. Elles sont soumises à un protocole qui est fixé par le chargeur et les lieux de lavage sont imposés au transporteur. « Nous avions en projet de créer notre propre station agréée mais nous nous heurtons actuellement à une impossibilité technique en raison de la capacité limitée de la station d'épuration locale. Nous n'abandonnons pas cependant cette idée car il existe une demande très forte pour ce type d'installation », conclut Christian Leininger.
