Pour gagner des parts de marché dans le domaine de la distribution, Scania a fait le choix, fort judicieux, d’étendre sa gamme vers le bas. Cette démarche s’illustre doublement. D’abord par l’introduction d’un nouveau moteur 7 litres DC07 qui complète par le bas le 9 litres DC09, ensuite avec la cabine basse de la nouvelle série L. Curieusement, celle-ci est pour l’heure privée du DC07. Le DC07 prend pour base un bloc Cummins. Scania l’a modifié afin de l’intégrer à sa gamme de moteurs diesel « SCR Only ». Rappelons que Scania ne proposait plus de moteurs de 7-8 litres depuis l’arrêt des modèles G82 et T82 de la série 2. Le retour de la marque dans cette catégorie de moteurs est a priori une réussite. Même dans sa version la plus modeste (220 ch/1 000 Nm) montée sur le P220, le DC07 se montre particulièrement agréable. Son association à la boîte automatisée Opticruise est irréprochable. En revanche, la puissance de son frein moteur est limitée à 88 kW. Il ne faudra donc pas en attendre des miracles dans les régions à fort relief. Le DC07 est également disponible avec des réglages à 250 ch/1 100 Nm et à 280 ch/1 200 Nm. Il raccorde ainsi parfaitement avec le DC09 dont l’offre débute à 280 ch/1 400 Nm. Avec une puissance de retenue de 190 kW, le frein moteur du DC09 est très supérieur à celui du DC07. Les deux moteurs sont donc franchement différents.
Comme toutes les cabines Scania lancées par étapes depuis août 2016, la cabine P est une vraie nouveauté et profite du bond en avant de la qualité perçue par rapport à la génération précédente. Parmi les évolutions notables, on remarque l’arrivée de pavillons surélevés sur la cabine P, autrefois indisponibles, mais appréciés par ceux qui passent leur temps de coupure à bord de leur camion. Comme les cabines G, R et S, la P peut être munie en option d’airbags rideaux. Aujourd’hui courant sur les véhicules légers, cet équipement est encore exceptionnel à bord des poids lourds, et Scania est actuellement seul à le proposer.
En lançant la cabine L, Scania tente de faire sortir les cabines surbaissées du ghetto des BOM pour les ouvrir à l’ensemble des activités de distribution urbaine. Étonnamment bien suspendue quand on la compare à ses concurrentes, la cabine L place le regard du conducteur au niveau de celui des passants. À propos de la visibilité du conducteur, tous les modèles peuvent être équipés de six caméras afin d’obtenir une « vue d’avion » des environs du camion. À bord de la cabine L, le tunnel moteur est proéminent et forme presque un accoudoir pour le conducteur, mais il est suffisamment en retrait pour dégager le plancher et faciliter la sortie du conducteur par le côté droit de la cabine. Conséquence de cette implantation et contrairement à l’usage, il est impossible de vérifier le niveau d’huile à l’aide d’une jauge manuelle depuis la face avant. Curieusement, Scania ne propose pas d’airbags latéraux sur la cabine L. La suspension pneumatique de celle-ci fait varier sa garde au sol entre 11 cm en position d’agenouillement et 24 cm en position route. Il faut trois à six secondes, selon le paramétrage, pour agenouiller le véhicule. L’accès s’effectue par une ou deux marches selon la configuration choisie, celle-ci étant dictée par la fréquence des accès à la cabine. La série L n’est actuellement proposée qu’avec le moteur de 9 litres. Ses versions diesel, éthanol, gaz et hybride seront progressivement introduites d’ici à 2019. Déjà composée du moteur OC09 en versions 280 ch/1 350 Nm et 340 ch/1 600 Nm, la gamme des moteurs Scania fonctionnant au gaz est maintenant complétée par l’OC 13 réglé à 410 ch/2 000 Nm. Ce niveau de puissance est intéressant pour la distribution lourde en association avec les cabines P et G, mais il concerne aussi la longue distance en équipant le camion d’une cabine R et de réservoirs de GNL. Ces derniers apportent jusqu’à 1 600 km d’autonomie. Avec 45 000 km entre deux remplacements de bougies, les intervalles de maintenance des moteurs gaz restent beaucoup plus resserrés que ceux des moteurs diesel. Grâce à la télématique, la maintenance flexible adapte les opérations d’entretien à l’utilisation réelle du véhicule, motorisations gaz incluses. Pour la distribution urbaine et les livraisons nocturnes, tous les moteurs gaz Scania sont éligibles au label Piek qui signale une nuisance sonore n’excédant pas 72 dB(A). Pour le conducteur, un moteur gaz se caractérise par un bruit et des vibrations très réduites si on les compare au diesel. En raison d’un taux de compression relativement faible qui limite le frein moteur, les motorisations gaz imposent un ralentisseur hydraulique. À propos de cet équipement, il faut souligner que l’une des versions du ralentisseur Scania est débrayable, ce qui élimine la surconsommation provoquée par la traînée du ralentisseur.
En plus de ses motorisations gaz, Scania a l’exclusivité de l’éthanol ED95, désormais lui aussi disponible jusqu’à 410 ch. Extrait de sous-produits des filières agricoles et forestières, ce carburant est particulièrement intéressant d’un point de vue environnemental. Jusqu’à maintenant, le seul moteur Scania disponible en version éthanol était le 9 litres. Depuis peu, le 13 litres est également proposé en version éthanol réglée à 410 ch / 2 150 Nm, donc avec 7,5 % de couple en plus que le moteur gaz de même puissance. Ce moteur impose une vidange tous les 45 000 km et un entretien des injecteurs tous les 90 000 km.
La nouvelle gamme Scania est disponible avec un frein de stationnement conventionnel, ou bien avec un frein de parc électrique. Celui-ci est serré automatiquement si l’on ouvre une porte, détache les ceintures de sécurité ou coupe le contact. L’aide au démarrage en côte est active par défaut pendant 3 secondes. En descente, une pression sur le frein fixe la vitesse de référence à laquelle le ralentisseur maintiendra ensuite le véhicule. Avec le lancement des modèles destinés à la distribution, Scania achève son renouvellement de gamme commencé en août 2016 avec la révélation des nouvelles cabines R et S. Pour tous les véhicules, il s’agit bien de nouvelles cabines et non d’une actualisation des précédentes. Dernier à avoir refondu sa gamme, Scania propose à bord de ses cabines une qualité de finition qui est parmi les meilleures. Ce peut être un moyen de conserver et d’attirer les meilleurs chauffeurs.
Dérivée de la nouvelle cabine P, la cabine double de nouvelle génération est principalement destinée aux dépanneuses et aux véhicules de secours. Plusieurs hauteurs et profondeurs sont proposées. Les différentes longueurs des précédentes cabines doubles Scania consistaient en un ajustement de la partie arrière de ces cabines. Désormais, la différence est à chercher dans la partie centrale. Cas unique sur le marché, la cabine double Scania est disponible avec quatre airbags latéraux. La conception modulaire des camions Scania permet l’installation de la cabine au-dessus de tous les moteurs Scania, de 220 à 500 ch (7, 9 et 13 litres).
Les cabines surbaissées souffrent en général d’un coût prohibitif en raison d’une production en petite série. C’est le cas de celle de l’Econic, déjà âgée de 20 ans, ou de celle du Renault D Access, ce dernier étant en fait un Dennis Eagle Elite 6 rebadgé. Quant à la démarche consistant à décaler vers l’avant et vers le bas une cabine qui n’a pas été prévue initialement pour cela, elle produit en général un résultat imparfait (versions LE « low entry » des cabines distribution). Irizar avec son ieTruck et Mercedes sur l’Econic ont tous deux choisi de supprimer la porte battante côté trottoir. Le mouvement de la porte ne présente ainsi pas de danger pour les passants. En outre, il est possible d’observer le côté droit du véhicule avec le rétroviseur indépendamment de la position de la porte. Ceci est exclu avec une porte battante car le rétroviseur est fixé dessus. La cabine L de Scania profite d’une production en série intégrée au programme modulaire du constructeur, mais aussi d’une conception spécifique et n’est donc pas une simple adaptation de la cabine P. Bien que proposée avec plusieurs hauteurs de pavillon, la cabine L semble incompatible avec une porte pliante côté droit et n’est proposée qu’avec des portes battantes. Propices à la sécurité des piétons, les portes pliantes sont toujours onéreuses en raison de leur mouvement mécanisé. Montées sur les autobus urbains, elles représentent le tiers des avaries sur ce type de véhicules.
Les cabines surbaissées souffrent en général d’un coût prohibitif en raison d’une production en petite série. C’est le cas de celle de l’Econic, déjà âgée de 20 ans, ou de celle du Renault D Access, ce dernier étant en fait un Dennis Eagle Elite 6 rebadgé. Quant à la démarche consistant à décaler vers l’avant et vers le bas une cabine qui n’a pas été prévue initialement pour cela, elle produit en général un résultat imparfait (versions LE « low entry » des cabines distribution). Irizar avec son ieTruck et Mercedes sur l’Econic ont tous deux choisi de supprimer la porte battante côté trottoir. Le mouvement de la porte ne présente ainsi pas de danger pour les passants. En outre, il est possible d’observer le côté droit du véhicule avec le rétroviseur indépendamment de la position de la porte. Ceci est exclu avec une porte battante car le rétroviseur est fixé dessus. La cabine L de Scania profite d’une production en série intégrée au programme modulaire du constructeur, mais aussi d’une conception spécifique et n’est donc pas une simple adaptation de la cabine P. Bien que proposée avec plusieurs hauteurs de pavillon, la cabine L semble incompatible avec une porte pliante côté droit et n’est proposée qu’avec des portes battantes. Propices à la sécurité des piétons, les portes pliantes sont toujours onéreuses en raison de leur mouvement mécanisé. Montées sur les autobus urbains, elles représentent le tiers des avaries sur ce type de véhicules.
La gamme de moteurs Scania comprend quatre blocs offrant 14 niveaux de puissance et de couple dans leurs versions diesel.
• Scania DC07 (6 cylindres en ligne, 107 x 124 mm, 6,690 l, frein moteur 88 kW à 2 500 tr/min) : 220 ch/1 000 Nm, 250 ch/1 100 Nm et 280 ch /1 200 Nm.
• Scania DC09 (5 cylindres en ligne, 130 x 140 mm, 9,291 l, frein moteur 190 kW à 2 400 tr/min) : 280 ch/1 400 Nm, 320 ch/1 600 Nm et 360 ch/1 700 Nm.
• Scania DC13 (6 cylindres en ligne, 130 x 160 mm, 12,742 l, frein moteur 256 kW à 2 400 tr/min) : 370 ch/1 900 Nm, 410 ch/2 150 Nm, 450 ch/2 350 Nm et 500 ch/2 550 Nm.
• Scania DC16 (8 cylindres en V, 130 x 154 mm, 16,353 l, frein moteur 297 ou 320 kW à 2 400 tr/min) : 520 ch/2 700 Nm, 580 ch/3 000 Nm, 650 ch/3 300 Nm et 730 ch/3 500 Nm.
Les blocs 9,291 l et 12,742 l sont disponibles dans des versions fonctionnant au gaz (OC09, OC13) et à l’éthanol ED95. Avec ces deux carburants, la gamme de puissances proposées est limitée à 410 ch. La transmission automatisée Opticruise, conçue et produite par Scania, est disponible avec tous les moteurs, indépendamment du carburant. Pour certaines applications spéciales, Scania propose les transmissions automatiques Allison à convertisseur de couple.
