Les véhicules de collecte et de distribution au gaz ne sont pas une innovation chez Renault Trucks. La génération précédente, Premium et Midlum GNC, avait dépassé les 500 unités en service en France en 2014. Les D Wide ont pris la suite, principalement dans la collecte. La version à échappement horizontal a mis du temps à apparaître mais au SITL 2017, un porteur D Wide GNC 19 t était exposé, équipé d’une caisse frigorifique Chéreau décorée aux couleurs de STAF. La génération actuelle est équipée d’un moteur Cummins 6 cylindres NGT9 de 8,9 litres développant 320 ch/1 356 Nm, associé à une boîte Allison automatique 3 200 V à 6 rapports. Le dernier client dont Renault a fait état est Franprix, adepte du GNC depuis 2016 avec une flotte d’une vingtaine de véhicules, et qui y a intégré un porteur D Wide 4x2 19 t ainsi qu’un porteur D Wide 6x2/4 26 t. Les D Wide GNC devraient bénéficier en 2019 de la nouvelle boîte automatique à 9 rapports qu’Allison a développée pour le moteur Cummins NGT9. Aujourd’hui, le nombre total de véhicules Renault Trucks fonctionnant au gaz comprimé et commercialisés en France dépasse les 800 unités. Les porteurs 4x2 et les 6x2 d’empattement inférieur à 6 m sont équipés de deux packs de quatre réservoirs (total 120 kg de gaz) assurant une autonomie jusqu’à 400 km. Les porteurs 4x2 de 6,10 m d’empattement peuvent recevoir deux packs de réservoirs supplémentaires qui portent leur autonomie à 800 km. Ce dernier modèle figurait sur le stand Renault de Pollutec 2018.
Au salon Pollutec 2018 (OT n° 2953-2954 du 14/12/2018), Renault Trucks avait présenté sa gamme électrique entrant en commercialisation en 2019 avec un D Wide 6x2/4, et exposait également un Master Z.E. électrique Renault utilitaire de 3,1 t de PTC. La propulsion électrique chez Renault Trucks est une histoire qui date du siècle dernier. Mais Renault s’était concentré sur l’hybride et avait confié la propulsion 100 % électrique à PVI. Aujourd’hui, la chaîne cinématique est unifiée sur celle du Volvo Trucks FE, qui elle-même vient de la branche autobus de la marque suédoise. Le stand Volvo de Pollutec nous avait d’ailleurs permis d’examiner cette chaîne en détail. Elle est constituée de deux moteurs électriques développant une puissance totale de 350 ch/260 kW en continu (500 ch en pointe au démarrage) avec un couple maxi de 850 Nm. La transmission comporte une boîte à deux rapports. Le pack batteries possède un poids mort non négligeable : 2,08 t à 3,2 t suivant l’autonomie désirée. Ce type de véhicule bénéficie en France d’une tonne supplémentaire pour son poids total en charge maxi : 27 t au lieu de 26 t. Le D Wide pourra être décliné en diverses applications de distribution, mais Renault met l’accent sur la collecte des déchets, car le bilan d’exploitation peut compenser une bonne part du surcoût à l’achat. En effet, le véhicule de collecte largement répandu dans les grandes agglomérations est le 6x2/4 diesel de 26 t. Or, la consommation de gazole en collecte se situe entre 85 et 120 l/100 km en raison du fonctionnement en stop-and-go. Mû par l’électricité, le véhicule dispose d’un bilan d’utilisation beaucoup plus favorable à cause du prix du kWh et surtout parce que, dans les phases de ralentissement, le moteur électrique se transforme en génératrice alors que l’absorption d’énergie va servir à recharger les batteries au lieu de se dissiper dans les freins ou, au mieux, sous forme de chaleur dans un ralentisseur électromagnétique Telma. La commande du ralentisseur est un levier derrière le volant, très accessible pour le conducteur et d’une grande progressivité.
Les moteurs électriques ont une différence majeure par rapport aux moteurs diesel : le couple maximum est disponible quand le moteur commence à tourner puis il décroît progressivement. Il n’y a pas d’embrayage. Le conducteur commute sur « marche avant » ou « marche arrière ». Dès qu’il enfonce la pédale d’accélérateur, le moteur réagit immédiatement et le camion démarre franchement voire brutalement. La première consigne est donc de doser la pression du pied. Le deuxième rapport de la boîte de vitesses passera automatiquement. Cette caractéristique de la traction électrique est bien connue des conducteurs d’autobus qui ont quitté le diesel et, en remontant dans le passé, des conducteurs de trolleybus quand ceux-ci ont succédé aux tramways sur rails, en utilisant le même réseau d’alimentation aérienne. Donc première consigne : « pied léger ». La deuxième consigne est d’utiliser le levier derrière le volant pour ralentir et même pour freiner, car l’énergie de ralentissement sert à recharger les batteries et récupérer de l’autonomie. Le frein à pied n’est donc à utiliser que pour immobiliser le véhicule ou pour les situations d’urgence. C’est une autre façon de conduire, mais qui s’assimile assez vite.
Le réseau Renault Trucks va distribuer le Renault Master Z.E. électrique qui est un utilitaire à traction avant de 3,1 t de PTC. Ce dernier constituera une opportunité commerciale pour le réseau Renault Trucks, qui possède une bonne expérience du marché des utilitaires et des carrosseries rapportées sur ce type de véhicule.
Le Master Z.E. est équipé d’un moteur électrique de 76 ch (57 kW) alimenté par la dernière génération de batteries de 33 kWh. Il sera disponible en fourgon d’usine (6 versions de 8 à 13 m3) ainsi qu’en plancher cabine (deux longueurs). Cette dernière configuration était exposée à Pollutec 2018 équipée d’un fourgon SoLight qui dégageait une charge utile de 955 kg.
Quelle sera la tendance à court terme (2020) à moyen terme (2025) et à long terme (2030) ? C’est Olivier Metzger, directeur Energies alternatives de Renault Trucks France, qui nous a exposé sa vision de l’avenir pour les trois domaines du transport routier : longue distance, régional et urbain. Pour la longue distance, le diesel restera prépondérant. Mais le gazole d’origine fossile, mis en cause dans le réchauffement climatique par les émissions de CO2, pourrait être partiellement remplacé par des biocarburants de deuxième génération utilisables sans modification du moteur par le XTL (diesel synthétique paraffinique) fabriqué à partir de gaz naturel (GTL ou Gas To Liquid) ou à partir de biomasse (BTL ou Bio To Liquid) ou par hydrogénation d’huile végétale (HVO ou Hydrogenated Vegetable Oil). Comme exemple cité, le B100 produit par le Groupe Avril, qui devrait avoir une vignette Crit.Air pour la distribution urbaine.
Pour le régional, on retrouvera les mêmes carburants qu’en longue distance, mais aussi le gaz naturel et le biogaz.
Le gaz (comprimé) devrait prendre à court terme une place importante dans tout ce qui est transport urbain mais il sera progressivement concurrencé par l’électricité fournie par des batteries. À échéance dix ans, les batteries devraient être concurrencées par l’hydrogène, qui fournira de l’énergie électrique par l’intermédiaire d’une pile à combustible.
