Aubry Logistique a développé son activité en même temps que l'industrie du papier dans l'Est de la France élargissait ses marchés. « Il y a sept papeteries dans la région des Vosges et la même activité existe en Alsace et dans le Doubs », précise Jean-François Raizner, le responsable de l'exploitation. L'extension vers l'Europe a généré des besoins de transport. C'est ainsi que Aubry Logistique livre en Allemagne, Benelux, Italie et Espagne et qu'une ouverture est en cours vers l'Angleterre. Le bilan du trafic s'établit à 60 % en national et 40 % en international. Au départ des Vosges, il s'agit de produits finis : bobines, rouleaux de papier journal, cahiers, ramettes, etc..
Les frets de retour concernent la même activité : pâte à papier en feuille ou en bobine, papier de récupération en balles ou en vrac. Au total 80 % du fret transporté est en rapport avec l'industrie du papier. Les autres transports sont des panneaux de particules de bois, de la poterie (encore deux activités vosgiennes) et au retour, des matériaux de construction, des produits alimentaires secs, pour citer les plus importants. Aubry Logistique fait partie de France Lots Organisation.
Le parc longue distance est constitué de 105 ensembles tracteurs semi-remorques - 99 Volvo FH 12 et 6 Renault Premium - et de 5 porteurs remorquant - 4 Volvo et un Scania. Les camions avec remorque sont utilisés pour la desserte d'une région, le camion seul pouvant pénétrer jusque dans les centres ville pour approvisionner les grossistes et les papeteries Il convient d'ajouter une dizaine de tracteurs F 10 déclassés qui sont utilisés en courte distance ou comme tracteurs de manoeuvre sur les sites Aubry de Vomécourt et Rambervillers et sur ceux des clients industriels.
Les Volvo FH 12 qui ont succédé aux F 10 à partir de 1994 sont rentrés dans le cycle de renouvellement. Aujourd'hui le parc de FH 12 comporte 47 véhicules de la première génération et 52 de la nouvelle série présentée en juillet 1999, dont la grande nouveauté pour Volvo était l'adoption de quatre freins à disque et de l'EBS. Depuis 1998 les FH 12 sont équipés d'origine de pneus 315/70 R 22.5 pour permettre une hauteur de sellette de 1100 mm à vide, qui donne une assiette horizontale à la semi-remorque équipée de pneus 385/65 R 22.5. La tenue en endurance des pneus Michelin série 70 est jugée meilleure que celle des pneus série 80, avec une usure plus régulière aussi bien sur une carcasse neuve que rechapée.
Volvo a toujours été fournisseur des Transports Aubry et cette fidélité du transporteur tient à la fiabilité du matériel jointe à un niveau de consommation jugé bon pour les conditions de charge. La proximité du point de service - situé à Epinal, c'est-à-dire à 30 km - est intéressante sans être primordiale du fait de l'atelier intégré qui assure l'entretien. Philippe Aubry n'a pas hésité à commander, dès son lancement, la version techniquement la plus évoluée du FH 12, bien que Volvo la propose comme une option payante qui contient, en plus des quatre freins à disque et de la commande électronique EBS, un système anti-patinage pour les roues motrices, une nouvelle géométrie de train avant améliorant la stabilité notamment au freinage, une suspension arrière pneumatique améliorée et moins lourde, divers aménagements de châssis facilitant la pose des équipements et un allègement global du véhicule d'environ 100 kg. Autre option montée pour gagner du poids, les jantes Alcoa en aluminium sur les tracteurs et les semi. Les disques et l'EBS doivent abaisser les coûts d'entretien en diminuant les interventions par une longévité supérieure et une usure homogène, ce qui semble se confirmer. Bien entendu, pour optimiser la consommation, le déflecteur tridimensionnel n'a pas été oublié. Quant à la sécurité améliorée, nous avons constaté pendant l'essai que le conducteur la perçoit très bien dans les conditions difficiles.
Dans le choix du matériel, les éléments de confort ne sont pas oubliés et depuis 1997 les cabines sont du type Globetrotter avec air conditionné et chauffage autonome. Objectif avoué : fournir au conducteur un espace de travail confortable pour lui donner envie de rester dans l'entreprise. Philippe Aubry ne néglige pas non plus l'image de ses matériels il faut reconnaître que le FH 12 Globetrotter a belle allure, peint en deux tons de gris clair et bleu moyen avec la semi-remorque Legras aux même couleurs. Le marquage Aubry Logistique a aussi été étudié pour ne pas surcharger l'aspect général.
Les pleins sont effectués au dépôt, les véhicules disposent de 900 l de capacité en deux réservoirs - 600 l sur les tracteurs qui sont appelés à opérer avec les semi à fond mouvant, le côté gauche étant occupé par le réservoir de liquide hydraulique. Les consommations sont suivies au mois, éventuellement au parcours et sur demande avec le Dynafleet. La moyenne des FH 12 nouvelle génération se situe entre 35 et 36 l/100 km après une stabilisation qui s'est produite vers 70 000 km. La consommation est quasiment identique à celle des véhicules de la génération précédente dans la configuration de pneumatiques série 70. En revanche les véhicules de 1997 qui sont encore en pneus série 80 consomment en moyenne 1 l/100 km de plus, cet écart étant du aux chiffres maximum qui sont plus élevés. Sachant que le rapport de pont n'a pas changé, il faut en déduire que l'augmentation de 6 % du régime de fonctionnement due au plus petit diamètre des roues, facilite la conduite économique sur les parcours difficiles.
Il faut rapporter les résultats de consommation aux conditions de roulage : pratiquement toujours à pleine charge, avec des semi de hauteur 4 m et des parcours parfois durs en partant des Vosges. A titre d'exemple : 39,4 l/100 km pour un trajet vers l'Isère avec 20 tonnes de fret ; 32,9 l pour aller dans la Sarthe avec 25 tonnes et de 30 à 34 l pour rejoindre la région parisienne selon que la charge est de 12 t ou de 24 t.
Eric Aubry est responsable de la sécurité et de la formation. A ce titre il est chargé de faire appliquer les règles de la conduite rationnelle « les règles sont simples : choisir le bon rapport de boîte pour être au couple maximum, anticiper l'évolution du profil de la route et les causes de ralentissement, utiliser l'inertie du véhicule - c'est-à-dire peu freiner et pas aux mauvais endroits, avoir le pied souple sur l'accélérateur et éviter de se servir du régulateur de vitesse sur les routes à faux-plats. Au bout du compte, ça peut faire 2 l/100 km ». Eric Aubry apprend aussi aux conducteurs à bien utiliser le ralentisseur VEB et notamment à rétrograder pour en tirer le maximum d'efficacité.
Le ratio de près de 1,5 semi par tracteur se justifie par l'aspect saisonnier de certains transports et par le choix de déposer des semi vides chez certains clients et de les récupérer après chargement. C'est un service complet qu'Aubry met à disposition des clients et qui fonctionne sur quatre sites : un « chauffeur chargeur » Aubry procède à la manoeuvre et au chargement des semi, à l'arrimage de la charge et à la préparation des documents, en même temps qu'il effectue un contrôle visuel du matériel. Le chauffeur routier arrivant avec une semi vide décroche, reprend une semi chargée et repart immédiatement. Avantage pour le client, son personnel travaille à plein temps et la semi-remorque constitue un stock tampon. Avantage pour le transporteur, pas de perte de temps hors conduite pour le chauffeur. La gestion de l'écoulement de la production va même plus loin puisque les capacités d'entreposage atteignent maintenant 20 000 m2 avec les nouveaux sites de Rambervillers qui s'ajoutent à celui de Vomécourt. L'entreposage correspond à 80 % de produits finis ou en bobine, et, en sens inverse, à des déchets de papier. Ce service répond au souhait des clients d'externaliser la logistique et la gestion du stock, de se consacrer à son métier de base, qui est de produire, et de ne pas occuper des mètres carrés inutiles en stockage. Pour des lots complets de 26 t, Aubry assure la prestation transport seule. En revanche les lots de 5 à 6 tonnes sont prélevés sur un stock entreposé chez Aubry.
Aubry Logistique pratique l'entreposage depuis 15 ans mais ce qui n'était qu'un stockage de masse est devenu au fil des années de plus en plus diversifié avec l'élargissement des gammes de produit.
Dynafleet pour l'exploitation Le service exploitation des Transports Aubry et constitué de 6 collaborateurs soit 4 exploitants transport, une exploitante affrètement et un spécialiste informatique qui s'occupe des équipements fixes et embarqués ainsi que de la téléphonie. Les 52 FH 12 dernière génération sont équipés du système Dynafleet 2.0 et chaque exploitant possède un logiciel de lecture Dynafleet sur son écran. Les 52 véhicules peuvent être localisés en permanence par système GPS pour une gestion en temps réel de leur parcours. Chaque conducteur possède une carte à puce personnelle qui est insérée dans le véhicule en parallèle du contrôlographe. Dynafleet enregistre les données de fonctionnement du véhicule et les données « sociales » du conducteur et les transmet chaque matin à la base par GSM lors d'un balayage systématique. Il est aussi possible d'interroger le module Dynafleet au coup par coup. Ainsi, dans l'organisation des parcours, l'exploitant tient compte à la fois de la position du véhicule et des possibilités en heures de conduite du chauffeur. Le module de bord peut recevoir des messages sur son écran et le chauffeur dispose un clavier sans fil pour communiquer avec sa base. Bien entendu il y a toujours un téléphone à bord du véhicule mais son emploi est limité. Il sert par exemple à prendre rendez-vous pour les livraisons. Le système Dynafleet enregistre aussi des données techniques du véhicule mais le transfert des informations ne se fait qu'à Rambervillers en branchant un PC portable, ce qui représente une opération fastidieuse à effectuer le samedi. On en reparlera chez Aubry Logistique quand la collecte des infos sera plus rapide, par exemple avec une voie télémétrique.
Pour gérer environ 280 matériels roulants, le responsable de l'atelier dispose de 6 travées dont deux avec fosses, et d'une travée pour la carrosserie. Il y a aussi un banc de freinage qui permet de préparer les contrôles techniques et d'éviter tout litige avec un chauffeur sur l'efficacité des freins. Sur les tracteurs, les opérations se limitent aux vidanges (tous les 70 000 km), au remplacement des pièces d'usure du freinage, à quelques changements d'embrayage (relativement rares avant 700 000 km) aux échanges de pneus (sous contrat avec une société extérieure) et à quelques interventions sur les démarreurs, les alternateurs, les valves de freinage, les chauffages autonomes et des climatiseurs à recharger. L'atelier procède aussi aux petites réparations de carrosserie, avec peinture. De l'avis de Denis Payeur, les moteurs D 12 sont fiables et les quelques cas de grippage d'injecteurs-pompe rencontrés il y a quelques années étaient dus à la présence d'eau dans le gazole, consécutive à un choc contre l'embase de jauge du réservoir, provoqué par le coin de la semi-remorque lors de manoeuvre. L'embase a été déplacée sur le réservoir et les injecteurs ne grippent plus... Si les tracteurs sont affectés à un chauffeur, les semi-remorques passent d'un véhicule à l'autre. Il est donc prévu qu'elles rentrent systématiquement à l'atelier tous les deux mois, sauf incident signalé par le conducteur ou le « chauffeur chargeur » qui sont tenus d'établir un compte-rendu. Les points sous haute surveillance sont les feux, les pneus et tout particulièrement les bâches car les produits transportés ne supportent pas les infiltrations de pluie.
Le parc de semi-remorques s'élève à 154 matériels dont 113 à bâchage latéral coulissant, équipées de hayons élévateurs, de marque Trailor Maxilatérale. Le transport en vrac de papier de récupération a justifié l'acquisition de 10 semi-remorques Legras à fond mouvant polyvalentes puisque leurs dimensions permettent la même capacité de chargement de palettes qu'une semi bâchée standard. Figurent aussi dans l'inventaire quelques bennes céréalières palettisables et des plateaux.
A partir de 1999 toutes les semi-remorques neuves ont été commandées avec frein à disque et les Trailor sont arrivées ainsi équipées avec, en plus, la commande électronique EBS proposée en standard avec les disques sur les essieux SMB. Denis Payeur, responsable de l'atelier, a détecté un problème potentiel : « les échanges de semi sont quotidiens et il y a un risque que le chauffeur oublie de raccorder le cordon ABS (qui transmet les signaux à la centrale EBS). Dans ce cas le cordon électrique donne une information de secours par la ligne des stops mais le boîtier électronique enregistre une anomalie et, au bout d'un certain temps, délivre systématiquement la pleine pression. Ce qui revient à ne plus avoir de correcteur sur la semi et peut être très dangereux à vide... » Résultat, les achats de semi en 2000 se sont faits sans EBS. En même temps SAF a été retenu comme fournisseur d'essieux pour deux raisons supplémentaires : d'abord économie d'une roue de secours puisque les moyeux SAF pour roues à déport 120 peuvent recevoir la roue de secours du tracteur (celle-ci a un déport de 180 mais le pneu est plus étroit). Ensuite SAF offre maintenant une garantie de 6 ans ou un million de kilomètres.
Les semi-remorques sont équipées d'un manomètre placé à côté de la commande de monte et baisse et raccordé avec les coussins de la suspension pneumatique : la pression mesurée est convertie en poids et le chauffeur a ainsi une idée assez précise de la charge sur le tridem.
