La motorisation du FH 12 a évolué fin 1998, le moteur D12A devenant D12C. La structure a été renforcée pour permettre de porter la puissance maxi à 460 ch mais la variante de puissance 380 ch en a bénéficié comme les autres. Le bloc moteur a été rigidifié à la partie inférieure - il l'est déjà à la partie supérieure par la culasse monobloc - un nouveau thermostat a été monté sur la culasse, le taux de compression et la pression d'injection ont été augmentés. Les performances sont restées identiques : 380 ch de 1700 à 1800 tr/mn avec un couple maximum de 188,4 mkg de 1100 à 1300 tr/mn. En fait par rapport au D12A du lancement de 1993, il y avait eu en 1996 une augmentation du couple maximum qui était passé de 178,5 à 188,4 mkg. Pour une cylindrée de 12 litres, une puissance de 380 ch est un chiffre plutôt modeste (31,7 ch/l) qui ménage une grande marge de sécurité. Rappelons que le moteur D12 utilise des injecteurs-pompe centrés sur la chambre de combustion et actionnés par un arbre à cames en tête avec gestion électronique du débit et de l'avance à l'injection. Les zones d'utilisation sont visualisées sur le compte-tours : vert de 1100 à 1650 tr/mn (zone de meilleure consommation) puis orange jusqu'à 1850 tr/mn (zone de pleine puissance à n'utiliser que temporairement pour rester sobre), puis bleu jusqu'à 2300 tr/mn (zone de pleine efficacité des ralentisseurs moteurs) et rouge au-delà. Pour rouler à 40 tonnes, la puissance de 380 ch est suffisante sans être surdimensionnée sur des parcours un peu accidentés. La principale qualité du moteur est sa souplesse, il peut être utilisé en plein tirage jusqu'à 1100 tr/mn. La zone de couple maxi est bien perçue : dans les côtes le moteur « s'accroche » aux régimes de 1200/1300 tr/mn. Notre conducteur qui roulait auparavant sur un FH 12 380 ch ancienne génération a très nettement ressenti l'augmentation du couple qui, avec la boîte de vitesses à 9 rapports, lui permet dans certaines côtes de gagner un rapport.
Le moteur est doté d'un régulateur de vitesse électronique programmable au volant mais le conducteur applique la consigne : ne l'utiliser qu'à vide ou pour respecter une limitation de vitesse temporaire, sinon l'appareil qui ne sait pas anticiper le profil de la route, va provoquer une surconsommation à pleine charge.
La boîte de vitesses de notre véhicule test était du type R 1900 à 9 rapports, avec deux gammes superposées de quatre rapports et une extra-lente. De l'avis du chauffeur - et du nôtre - l'absence de demi-rapports se fait parfois sentir sur les rapports supérieurs. En côte, suivant le profil, et en agglomération où, à 50 km/h, le chauffeur a le choix entre 1100 tr/mn ce qui est un peu bas et 1600 tr/mn ce qui est trop élevé pour le bruit rayonné. La situation devrait s'améliorer avec la boîte 2014 à 14 rapports qui remplace maintenant la R 1900 sur les FH 12 380 ch. Le dernier rapport de boîte est en prise directe et le pont à simple réduction de rapport 1/3,08 est le RS 1344 issu de la première collaboration avec Renault VI. Le dispositif antipatinage TCS est intégré dans l'EBS. Il détecte le patinage à l'accélération d'une ou des deux roues motrices en comparant leur vitesse avec celle des roues avant. Il réduit la puissance moteur ou freine la roue la moins adhérente. Il se comporte comme un différentiel à glissement limité. Mais le TCS synchronise aussi la vitesse des roues, avant l'engagement du blocage de différentiel - monté de série - qui ne nécessite plus l'arrêt total du véhicule.
Les disques de frein du FH 12, conçus par Volvo et Lucas-Girling (maintenant Meritor) ont la particularité d'être pleins et d'être montés par cannelures sur le moyeu. La dilatation à l'échauffement se produit de façon symétrique et Volvo revendique une meilleure résistance à la microfissuration. L'EBS n'est pas la version la plus sophistiquée, l'information sur la charge du pont arrière est donnée par des capteurs de pression sur les coussins de suspension et l'EBS ne met pas à contribution les ralentisseurs lors d'un freinage commandé à la pédale. Les premiers exemplaires des FH 12 nouvelle génération ont passé les 200 000 km. Les plaquettes sont à mi-usure à l'avant comme à l'arrière ce qui satisfait le responsable de l'atelier.
Les conducteurs apprécient positivement les freins à disques et la commande EBS : temps de réponse plus court, plus de progressivité, moins de plongée de l'avant au freinage, « bien aussi pour la marchandise », même avec une semi-remorque sans EBS mais notre chauffeur a aussi constaté un gros progrès dans la stabilité du train avant au freinage. Volvo parle, sur sa nouvelle plate-forme, de géométrie affinée et de leviers plus rigides. En fait c'est l'épure de direction et les caractéristiques de la suspension qui ont été revus de sorte que les mouvements des ressorts avant sous l'effet du couple de freinage n'induisent plus de braquages intempestifs. Dans la pratique il n'y a plus de crainte de « tirage à gauche » ni de correction avec le volant à prévoir.
D'une façon générale le véhicule fait preuve d'une très bonne stabilité. La barre stabilisatrice de l'essieu avant a été également changée. Il est vrai aussi qu'une semi-remorque fourgon à parois rigides comme la Legras à fond mouvant de l'essai stabilise mieux l'ensemble qu'une semi à parois souples.
Le moteur D 12 est doté d'origine d'un ralentisseur sur échappement et d'un frein à décompression VEB. Volvo, qui souhaite monnayer ses plus techniques, propose le frein à décompression comme une option payante. Les véhicules d'Aubry Logistique possèdent tous le VEB. La puissance totale de retenue atteint 353 ch à 2100 tr/mn mais au régime de croisière à 90 km/h, la puissance est d'environ 240 ch et elle diminue rapidement quand le véhicule ralentit. Dans ce cas on est loin de l'efficacité d'un ralentisseur sur transmission (plus de 600 ch pendant un temps limité). Dès qu'il s'agit de stabiliser le véhicule dans une pente, le VEB reprend tout son intérêt pour autant que le conducteur ait pris soin de rétrograder. Mais il devra le faire aussi avec un ralentisseur sur transmission pour évacuer correctement la chaleur et conserver son efficacité de l'appareil.
Le VEB et le ralentisseur sur échappement sont contrôlés par un interrupteur au tableau de bord avec deux positions pour deux niveaux d'efficacité. C'est le relâchement de la pédale d'accélérateur qui commande ensuite la mise en action à demi-puissance (position 1) ou à pleine puissance (position 2). C'est donc au pied droit que se contrôle le ralentisseur. Il est regrettable qu'un témoin lumineux au tableau de bord n'indique pas l'engagement du VEB.
La cabine Globetrotter n'est pas la plus grande intérieurement puisqu'il existe une XL (plus haute de 20 cm) mais le volume habitable qu'elle offre est largement suffisant pour un conducteur qui passe plusieurs nuits consécutives à bord : un capot moteur qui ne dépasse que de 18 cm par rapport au plancher des sièges ; au-dessus, une hauteur libre de 1,81 m ; une largeur aux portes de 2,24 m ; une couchette surélevée par rapport au capot, formant banquette et une deuxième couchette relevable. Le passage depuis le poste de conduite vers le centre de la cabine est assez facile et le capot est plat et totalement dégagé.
La contrepartie du capot moteur peu envahissant est la hauteur du plancher par rapport au sol : 1,39 m en charge avec les pneus série 70. Mais la vocation du FH n'est pas la distribution et l'accès est facilité par trois marches antidérapantes espacées de 36 cm.
Le poste de conduite est rationnel. Le volant à articulation haute possède une grande latitude de réglage en inclinaison et en hauteur. Le siège conducteur est à suspension pneumatique et, fait plus rare, le siège passager aussi. Le tableau de bord comporte à gauche un petit écran assez peu visible, donnant des informations sur le fonctionnement du véhicule. Bien en vue, deux indicateurs intéressants : un manomètre de pression turbo, bon auxiliaire pour la conduite économique et un autre manomètre donnant la pression dans la suspension arrière. A droite, la planche de bord s'incurve pour mettre à portée de main la radio et le chauffage. C'est sur ce retour qu'est placé l'écran du Dynafleet.
L'équipement correspond à l'exécution confort, soit un bon compromis entre la version standard très dépouillée (voir essai du Volvo FH 12 dans l'OT Magazine de mai 1999) et la finition Prestige. La texture des revêtements de paroi est claire et agréable, les contre-portes sont garnies de tissu et la matière de la planche de bord fait « cossu ».
Les espaces de rangement sont nombreux. Le toit surélevé a permis d'aménager une série de volumes au-dessus du pare-brise. Celui du centre ferme avec un portillon et les deux de part et d'autre, munis de filets, ont une fonction de porte-documents. Un bac au centre de la planche et un espace sous le module central reçoivent les petits objets. Sous la couchette, un grand tiroir permet de stocker les cartes routières et les affaires personnelles. De part et d'autres deux coffres de grande dimension sont accessibles de l'extérieur, celui de gauche contient le chauffage autonome, celui de droite est accessible également de l'intérieur et son isolation a été renforcée pour éviter un passage d'air froid.
Le confort est bon ce qui est normal avec l'arrière du tracteur et la semi-remorque suspendus pneumatiquement et avec de longs ressorts paraboliques à deux lames à l'avant, d'autant plus flexibles que la charge maxi de l'essieu avant est limitée à 6,7 tonnes. La suspension de cabine est à quatre ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs et barre stabilisatrice. Elle filtre correctement les vibrations mais il peut y a encore mieux, avec la suspension de cabine pneumatique qui existe en option. Le confort acoustique est satisfaisant : en roulage on perçoit le bruit du moteur de façon assourdie.
Le chauffage standard est très efficace, la fonction désembuage aussi, avec une double bouche devant le conducteur. Le chauffage autonome peut être commandé de la couchette à partir d'une platine qui contrôle aussi la radio et possède une horloge et des prises 12 V et 24 V.
Evidemment comme rien n'est parfait, notre conducteur témoin a des suggestions à faire : en plus du témoin de ralentisseur déjà signalé, il souhaiterait avoir un spot de lecture en plus du plafonnier notamment pour éclairer la trappe de changement de disque qui se trouve sur la planche de bord, contre le pare-brise. Plus ennuyeux, l'important angle mort à droite constitué par la coque aérodynamique des rétroviseurs qui vient boucher l'espace de vue entre le miroir et le montant de portière.
Les freins à disques sur les quatre roues et la commande électronique EBS ont été les modifications les plus visibles du Volvo FH 12 nouvelle génération. C'est une amélioration sensible de la qualité du freinage qui se révèle aussi rentable au point de vue coût d'entretien. La refonte du train avant contribue aussi à la sécurité en supprimant des réactions intempestives qui pouvaient se produire dans les conditions limites. Pour une utilisation longue distance avec un chauffeur attitré, la cabine reste dans le peloton de tête des « grandes routières » : confortable, rationnellement équipée, sans luxe ostentatoire et sans innovations spectaculaires.
Le trajet Rambervillers-Paris a été effectué avec un FH 12 nouvelle génération qui avait 118 000 km au compteur. Il était attelé à une semi-remorque Legras à fond mouvant chargée de 24 tonnes de palettes. Le parcours de 386 km a été effectué dans des conditions de roulage excellentes, en empruntant la Nationale 4, en 4 h 55, soit à la moyenne de 78,5 km/h. La consommation indiquée par l'ordinateur de bord a été de 33,2 l/100 km.
- Empattement : 3,70 m
- Poids total en charge : 19 t
- Poids total roulant : 40/44 t
- Moteur : Volvo D12C 380 - 6 cylindres en ligne 131x150 mm - Cylindrée 12 130 cm3 - suralimenté, interrefroidi par échangeur air-air - culasse monobloc avec arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre - chemises humides suspendues - pistons en deux parties (tête en acier, jupe en aluminium) - injection directe par injecteurs-pompes actionnés par l'arbre à cames - gestion du débit et de l'avance par calculateur électronique - rapport de compression : 18,5
- Puissance maxi : 380 ch (279 kW) de 1 700 à 1 800 tr/mn
- Couple maxi : 188,4 mkg (1850 Nm) de 1100 à 1300 tr/mn
- Consom. spécifique mini : 141,3 g/ch.h (192 g/kWh) à 1300 tr/mn - Contenance en liquide de refroidissement : 45 litres
en huile : 36 litres, échangeur de chaleur huile-eau - Frein d'échappement (série) - Ralentisseur par frein moteur système VEB (option) agissant sur les soupapes d'échappement, puissance maxi 353 ch (260 kW)
- Embrayage : monodisque à sec diamètre 430 mm. Servo débrayage oléo-pneumatique
- Boîte de vitesses : (base) Volvo R 1900 à 9 rapports avant (8 synchronisés plus une extra-lente) et 2 marches arrières - Rapport d'extra-lente : 16,68 - de 1ère : 10,18 - rapport supérieur : 1 - ouverture : 16,68 - rapport mini de marche AR : 15,26
- Essieu avant : Volvo FA-low, limite maxi au sol : 6700 kg
- Pont arrière : Volvo RS1344SV à simple réduction - limite maxi au sol : 13 000 kg - rapport 1/3,08 - blocage de différentiel
- Pneumatiques : AV et AR : 315/70 R 22,5
- Performances :
vitesse maxi théorique à 1 800 tr/mn : 109 km/h - Vitesse moteur à 90 km/h : 1485 tr/mn
Régulateur de vitesse électronique
Système anti-patinage TCS
- Freinage : pneumatique à gestion électronique EBS - freins à disque AV et AR Meritor, diamètre des disques : - ABS - frein de parking par frein à ressort sur les roues AR
- Système ralentisseurs : frein sur échappement - frein moteur à décompression VEB (option)
- Suspension avant : ressorts à deux lames paraboliques, amortisseurs et barre stabilisatrice
- Suspension arrière : Suspension arrière : suspension pneumatique à 4 coussins, amortisseurs et barre stabilisatrice - régulation électronique de la hauteur du châssis (+ 180 à - 50 mm)
- Cabine : FH profonde suspendue en 4 points par ressorts hélicoïdaux, avec amortisseurs et barre antiroulis - basculante à 70° par pompe hydraulique et vérin - suspension pneumatique sur siège conducteur (série) - siége passager suspendu - deux couchettes - surélévation Globetrotter - air conditionné - chauffage autonome (option)
- Direction : à démultiplication variable, assistée hydrauliquement - angle de braquage : 50° - rayon de braquage hors-tout : 7,17 m
- Réservoir de gazole : un cylindrique à droite de 625 l
- Equipement électrique : deux batteries de 170 Ah - alternateur 60 A
Déflecteur de toit : tridimensionnel avec extensions latérales cabine (option)
Phares antibrouillard et longue portée (option)
- Sellette : GF Volvo montée sur profils en L - hauteur : 160 mm.
Equipement hydraulique : prise de mouvement sur boîte, pompe et réservoir AMHY pour actionner le fond mouvant de la semi-remorque
- Poids du véhicule à l'essai : véhicule complet en ordre de marche, avec roue de secours et porte-roue, avec jantes aluminium Alcoa (7), poids estimé à 7440 kg.
