L'Iveco EuroStar 440 E 43 à moteur Cursor 10 de 430 ch est venu remplacer progressivement l'EuroTech 440 E 42 chez Erstein Transports. Il a permis à l'entreprise d'adopter la cabine« grand routier » sans obérer la charge utile du véhicule par rapport aux cabines précédentes. Christian Leininger estime même que les nouveaux tracteurs lui ont fait économiser 420 kg de poids mort, ce qui est appréciable dans une activité où la charge utile est un des principaux paramètres de rentabilité.
La réduction de poids obtenue par Iveco a d'abord été effectuée sur le moteur : le Cursor 10 de 10,3 l de cylindrée et 430 ch pèse environ 180 kg de moins que le moteur 8210 de 13,7 l et 420 ch. Mais le châssis a également été allégé d'environ 200 kg grâce au pont arrière Meritor U 177, aux transmissions optimisées et à des aménagements sur les suspensions, les traverses de châssis et les ailes.
Le réservoir d'origine en aluminium de 570 litres a été conservé, sa capacité permettant d'assurer les deux tiers des ravitaillements en carburant sur le site d'Erstein où se trouve le siège du transporteur. Les jantes aluminium Alcoa participent également pour environ 110 kg à l'allégement du tracteur. Elles sont montées par l'atelier intégré qui dépose la roue de secours et son porte-roue pour gagner encore du poids. C'est aussi l'atelier qui procède au montage des compresseurs et des équipements de dépotage.
Ainsi équipé, le poids du véhicule en ordre de marche dépasse tout juste les 7 tonnes, le poids réel se situant entre 7t et 7,100 t en fonction du type de compresseur utilisé.
Pour s'attaquer au coeur du marché des tracteurs en Europe (380 à 430 ch), Iveco a conçu un moteur dont l'outillage de fabrication et aucune pièce qui le compose ne sont communs aux moteurs des générations précédentes.
Et pourtant, il n'y a pas vraiment eu de surprise à l'apparition du Cursor 10, en 1999, dans la mesure où il reprend, aux dimensions près, l'architecture et les solutions techniques du Cursor 8 lancé en 1998.
Le bloc moteur est rigidifié dans sa partie basse par le « sous-bloc » qui intègre les demi-chapeaux inférieurs des paliers de la ligne de vilebrequin et, dans la partie supérieure, par la culasse monobloc qui contient l'arbre à cames chargé d'actionner les injecteurs-pompe en plus des quatre soupapes par cylindre. La distribution qui entraîne l'arbre à cames est située à l'arrière du moteur ce qui est propice à la régularité d'entraînement et favorise la réduction du bruit. Les injecteurs à très haute pression sont gérés unitairement par une centrale électronique qui définit le point d'avance et règle le débit de gazole injecté en fonction de la demande de puissance exprimée par le conducteur mais, également, en fonction des informations des autres organes du véhicule (boîte de vitesse automatisée, dispositif antipatinage ESR, régulateur de vitesse, etc..).
L'originalité du Cursor 10 - qu'il partage avec le Cursor 8- est de posséder un turbocompresseur à géométrie variable (TGV) dont la section d'entrée diminue aux bas régimes pour délivrer une pression plus élevée afin de permettre une injection plus généreuse et délivrer davantage de couple. Avec le turbo à géométrie variable la puissance de 430 ch est atteinte à partir de 1600 tr/mn, jusqu'à 2100 tr/mn. Le rendement au litre de 41,7 ch/l n'atteint pas le chiffre record de 45,2 ch/l du Cursor 8 mais Iveco s'est gardé un peu de réserve et a positionné son moteur sur le créneau le plus « porteur » du marché des tracteurs. Le couple maximum de 194 mkg est présent de 1000 à 1570 tr/mn.
Le ralentisseur moteur qui équipe d'origine le Cursor 10, est du type « à décompression ». Une appellation qui paraît impropre puisque, en fait, l'effort de retenue provient de la compression de l'air dans le cylindre, sans injection. La « décompression » consiste, en revanche, à entrouvrir les soupapes d'échappement pour évacuer l'air comprimé vers l'extérieur et éviter qu'il ne se comporte comme un ressort en restituant de l'énergie motrice.
Dans la mesure où le turbo à géométrie variable « gave » le moteur pendant la phase de compression, Iveco a baptisé son ralentisseur ITB (Iveco Turbo Brake). La puissance de retenue atteint 380 ch à 2400 tr/mn en utilisation continue et même 410 ch temporairement à 2600 tr/mn.
La conduite du Cursor 10 diffère sensiblement de celle du 420 ch et c'est d'ailleurs le problème auquel le constructeur est confronté s'il veut que les conducteurs tirent la quintessence du véhicule et n'aient pas l'impression d'avoir affaire à un moteur conventionnel.
En fait, il doit suivre les indications de couleur sur le compte tours. La zone verte couvre la plage de 1000 à 1900 tr/mn dans laquelle figure une zone super économique entre 1200 et 1700 tr/mn. A 90 km/h le moteur tourne à 1410 tr/mn en 8ème grande (le dernier rapport, en prise directe) avec une puissance potentielle de 375 ch. Rétrograder en 8e petite à l'approche d'une montée (présélection au pommeau et action sur la pédale de débrayage) amène le régime à 1720 tr/mn, à la limite de la meilleure zone d'économie et avec la pleine puissance de 430 ch. La zone orange se situe de 2100 à 2650 tr/mn et elle est rouge au-delà. A 90 km/h, rétrograder en 7e petite à l'approche d'une descente amène le moteur à 2400 tr/mn, régime autorisé en continu avec une puissance de retenue de 380 ch.
Le moteur Cursor 10 se prête donc à une conduite par anticipation ce qui permet d'attaquer les côtes au meilleur régime et obtenir la meilleure vitesse commerciale en consommant moins. C'est ce que les moniteurs de conduite économique enseignent, mais c'est ce que ne savent pas faire les boîtes de vitesses totalement automatisées ni même les régulateurs de vitesse. Les unes comme les autres ne réagissent que lorsque le couple résistant sur l'arbre de transmission a été modifié par le changement de profil de la route.
La boîte de vitesses ZF est assistée par le système Servoshift qui rend les passages de rapports plus faciles surtout quand l'huile de boîte est froide. La boîte comporte une prise directe sur le dernier rapport et le pont Rockwell est à simple réduction, une configuration habituelle de la part d'Iveco.
Le freinage est assuré par quatre freins à disques Knorr à actionnement pneumatique, avec une commande électronique EBS qui fait appel à la dernière technologie Wabco. Le ralentisseur moteur à décompression est intégré automatiquement dans la fonction freinage (ainsi que le ralentisseur sur transmission quand l'option est montée). Il n'y a plus de valve indépendante pour la correction du freinage en fonction de la charge. C'est l'antiblocage de roue (ABS) qui assure cette fonction. En appuyant plus ou moins sur la pédale de frein, le conducteur définit un niveau de décélération que le calculateur de l'EBS réalise en modulant la pression entre les essieux du tracteur et de la semi-remorque. Pour l'utilisateur, le résultat obtenu est sensible : « l'EuroStar agit sur les freins des semi-remorques anciennes alors qu'avec les EuroTech, on sentait la différence lorsqu'il s'agissait d'un matériel ancien ou de conception récente... », note-t-il.
Le freinage à quatre disques donne une plus grande impression d'efficacité mais l'EBS, avec un temps de réponse plus court, doit participer à cette sensation. Sur le plan de la longévité, les plaquettes de freins avant des EuroTech atteignent maintenant de 250 000 à 300 000 km (contre 100 000 km sur les premiers modèles). Chez Erstein Transports, on attend encore mieux avec l'EBS et les 4 disques des EuroStar.
Le ralentisseur moteur peut être commandé de trois façons différentes, la sélection s'effectuant au moyen d'un court levier placé sur le tableau de bord : soit par un bouton au plancher, soit en levant le pied de l'accélérateur, mais il peut être également couplé systématiquement avec le frein à pied.
La deuxième solution apporte un grand confort de conduite lorsque les conditions de circulation sont très variées: le ralentisseur se contrôle par le début de course de l'accélérateur, juste avant la commande de la puissance. Le ralentisseur moteur est mis en service par le régulateur de vitesse pour maintenir le véhicule à l'allure choisie et l'effort de retenue est modulé par la gestion électronique de la géométrie du turbo. Cette fonction est appréciée par les conducteurs sur les routes nationales allemandes où la vitesse maxi de 60 km/h est très surveillée.
Le tracteur EuroStar Cursor 10 est suspendu à l'avant par des ressorts à deux lames paraboliques et à l'arrière par quatre coussins pneumatiques, chaque essieu étant doté d'une barre stabilisatrice et d'amortisseurs. Le comportement est sain en toutes circonstances, ce qui est particulièrement appréciable lorsque, comme c'était le cas lors du test, le chargement a un centre de gravité mobile. En effet, bien qu'à pleine charge, la citerne n'était pas totalement remplie (19 000 litres effectifs pour une capacité de 26 000). Dans ces conditions, la stabilité est mise à l'épreuve par la charge dont le centre de gravité se déplace, malgré les cloisons intermédiaires, au moindre mouvement transversal. Cela est sensible lors des changements de cap pour doubler un véhicule, à chaque changement d'allure, notamment lors des démarrages et des décélérations. Les oscillations transversales du liquide peuvent même induire un mouvement de lacet que la direction - très précise - permet de contrôler.
Le confort du tracteur était aussi mis à l'épreuve par la semi-remorque - un tridem à suspension à lames paraboliques - et par l'état des autoroutes du sud de l'Allemagne dont la voie de droite est particulièrement ondulée. Mention bien, donc, pour la tenue de route.
La cabine EuroStar est une cabine grand routier par sa position élevée (plancher à 1,40 m au-dessus du sol) et ses dimensions. Elle offre un volume important dans sa version à toit surélevé standard : une largeur intérieure aux vitres de 2,38 m, le capot plat ne dépassant que de 21 cm, une hauteur intérieure de 2,03 m devant le siège passager et de 1,83 m sur le capot, devant la couchette. La couchette inférieure, de 1,97 m x 0,66 m, est maintenant plus épaisse. L'air conditionné et le chauffage additionnel sont de série. La suspension de la cabine est pneumatique, comme celle des sièges conducteurs et passager. Le pare-soleil frontal est électrique, les rétroviseurs sont dégivrables et réglables électriquement.
Un bilan globalement positif, somme toute, bien que quelques détails viennent ternir le tableau: une articulation de colonne de direction trop basse qui ne permet pas de redresser suffisamment le volant pour les grands gabarits, un capot central encombré, des volumes de rangement limités sous la couchette, des panneaux trop légers, un portillon de coffre latéral trop petit, etc. Des défauts véniels, certes, mais qui sont d'autant plus flagrants que la concurrence a réalisé de gros efforts en matière d'aménagement de cabine depuis la sortie de l'EuroStar.
L'EuroStar 440 E 43 dispose d'atouts indéniables : son nouveau moteur Cursor 10, le freinage électronique et un châssis éprouvé. Le moteur est souple, avec une plage d'utilisation large et une consommation réduite. Il est doté en standard d'un frein moteur très efficace. Sa cylindrée relativement modeste lui permet un gain de poids sensible non seulement par rapport à son prédécesseur dans la marque, mais également par rapport aux modèles équivalents proposés par les concurrents. Sa conception très robuste rassure quant à sa longévité. La cabine EuroStar, même si elle s'est faite distancer en matière d'aménagement intérieur, elle offre des volumes intérieurs qui restent généreux et son confort est toujours d'un bon niveau. Par ailleurs, en cumulant le gain de poids mort obtenu sur le moteur et l'allégement général du châssis, l'EuroStar paraît très compétitif en transport longue distance à la charge maximale des 40 tonnes européennes.
Le Cursor 10 a la lourde tâche de remplacer le gros 6 cylindres 8210 de 13,8 l. Avec une cylindrée ramenée à 10,3 l de cylindrée, ses performances sont proches de celles de son prédécesseur qui développait aussi un couple de 194 mkg à 1100 tr/mn, une puissance maxi de 420 ch à 1900 tr/mn et une puissance de retenue au frein sur échappement très efficace de 350 ch à 2300 tr/mn. Les deux moteurs sont utilisés avec la même démultiplication de chaîne cinématique (boîte en prise directe et rapport de pont de 1/3,07). Le conducteur de l'essai qui avait l'expérience de ces deux moteurs donne un léger avantage en performances au Cursor 10.
Une confirmation qui a été apportée sur le trajet où le Cursor 10 a rencontré un Eurotech 420 ch d'Erstein Transports roulant au PTR de 40 t avec une citerne sensiblement identique. Suivant le profil des rampes sur un parcours accidenté, le Cursor 10 fait jeu égal ou monte légèrement plus vite. Même résultat pour la stabilisation de vitesse dans les descentes à l'aide du ralentisseur : l'EuroStar Cursor 10 peut descendre plus vite certaines côtes. Si le gain en performances n'est pas décisif, le Cursor 10, en revanche, fait la différence sur la consommation. Elle est inférieure de 2 à 3 litres aux cent kilomètres.
Dans l'entreprise, le plus ancien des EuroStar Cursor 10 a dépassé les 150 000 km. Il est affecté aux liquides alimentaires avec déchargement par gravité ou aspiration. Sur des parcours variés, la consommation mensuelle des 50.000 derniers kilomètres oscille entre 31,3 et 34 l /100 km avec un mini de 30,3 l/100 km sur les 11 400 km du mois d'août. Par ailleurs, outre son allègement de 180 kilos, le moteur Cursor 10 a la capacité de satisfaire aux émissions d'Euro 3.
Empattement : 3,80 m
Poids total en charge : 19 t
Poids total roulant : 40/44 t
Moteur : Iveco Cursor 10 type F3A E0681D - 6 cylindres en ligne 125x140 - cylindrée : 10.308 cm3 - suralimenté par turbocompresseur à géométrie variable, interrefroidi par échangeur air-air - 4 soupapes par cylindre - arbre à cames en tête dans la culasse monobloc - pistons monobloc en aluminium - chemises humides - injection directe par injecteurs-pompes actionnés par l'arbre à cames et gérés électroniquement (système PDE) - compresseur bicylindre 460 cm3 - échangeur de chaleur eau-huile - frein moteur ITB (Iveco turbo break) à décompression renforcé par le turbocompresseur - puissance 380 ch à 2400 tr/mn en continu, 410 ch à 2600 tr/mn temporairement - réchauffeur d'air au démarrage par résistance dans la tubulure d'admission - poids du moteur : 932 kg.
Puissance maxi : 430 ch (316 kW) de 1570 à 2100 tr/mn.
Couple maxi : 194 mkg (1900 Nm) de 1000 à 1570 tr/mn.
Consommation spécifique minimum : 147 g/ch.h de 1300 à 2000 tr/mn
Contenance en liquide de refroidissement : huile : 26,5 litres - eau : 36 l
Puissance administrative : 28 CV
Embrayage : monodisque de 17" (430 mm) Commande hydraulique et assistance pneumatique.
Boîte de vitesses : ZF 16 S 181 à 16 rapports avant synchronisés et deux rapports arrière - ouverture : 16,41 - rapport de 1re : 16,41 - rapport supérieur : 1 - grille en double H - commande à assistance intégrée ServoShift.
Essieu avant : Iveco 5876 capacité au sol : 8 tonnes
Direction à assistance hydraulique intégrée ZF 8098 - rayon de braquage : 7,30 m hors-tout
Pont arrière : Meritor U 177 E à simple réduction - rapport : 1/3,07 - capacité au sol : 13 tonnes - blocage de différentiel.
Pneumatiques : 315/80 R 22.5
Performances : vitesse maxi théorique : 134 km/h
Vitesse à 1000 tr/mn en 1re vitesse : 3,90 km/h - Régime moteur à 90 km/h : 1410 tr/mn - Régulateur de vitesse électronique.
Freinage : pneumatique à gestion électronique EBS - freins avant et arrière à disque Knorr SB 7000 diamètre des disques : 436 mm - ABS - frein de parking par frein à ressort sur les roues arrière
Système ralentisseur : Frein à décompression ITB (voir moteur) - commandes au choix : au pied, au lâcher de pédale d'accélérateur, couplé avec la pédale de frein - régulation de la retenue avec le régulateur de vitesse.
Suspension avant : ressorts paraboliques à 2 lames - amortisseurs - barre stabilisatrice
Système ralentisseur : pneumatique à 4 coussins - contrôle électronique Ecas - télécommande en cabine de monte et baisse (+140 mm -70 mm) - amortisseurs - barre stabilisatrice.
Cabine profonde, deux couchettes - suspendue sur 4 coussins d'air - basculante par pompe hydraulique et vérin - siège conducteur à suspension pneumatique - siège passager à suspension pneumatique - climatiseur - chauffage autonome Eberspaecher.
Réservoir de gazole : 570 l en alu
Equipement électrique : deux batteries de 170 Ah - alternateur 90 A
Sellette Jost hauteur 140 mm sur soubassement de 50 m - Phares antibrouillard et longue portée.
Poids du véhicule à l'essai : véhicule complet en ordre de marche, sans roue de secours ni porte-roue, avec jantes aluminium Alcoa (6) et compresseur entraîné par prise de mouvement sur boîte de vitesses, poids estimé à 7050 kg.
