Héritier de la longue histoire des véhicules de chantier de la marque, il se dote de nouvelles versions, élargit son offre d’équipements et améliore ses chaînes cinématiques. Le nouvel Arocs a pu démontrer tous ses talents sur les pistes d’essais du constructeur étoilé à l’occasion des Performance Days récemment organisées dans le centre d’information clients (BIC) de Wörth.
Positionné comme multi spécialiste chantiers lourds, l’Arocs bénéficie de l’expérience accumulée depuis la création par Mercedes du premier PL (5 t de charge) en 1897, et mené la marque au leadership européen (plus de 21 % du marché) et à la 2e place hexagonale avec 15,5 % de parts de marché.
Premier importateur de VI de + 6 t, le constructeur de Stuttgart occupe ainsi en France la 1re place en malaxeurs (32,5 % de part de marché), la 20e en bennes (15,9 %) et plateaux (14,2 %), notamment grâce à une offre de véhicules « prêt à l’emploi » carrossés aux standards d’une demi-douzaine de métiers. Dédié aux vracs en bennes, matériaux de construction et charges lourdes et décliné en véhicules spéciaux, l’Arocs se distingue de l’Actros par ses châssis et configurations d’essieux (du 4x2 au 8x8, voire 5 essieux et plus), une offre cabine adaptée au BTP (avec calandre en « dents de godet ») et la disponibilité de différentes suspensions mécaniques et aides à la traction comme le HAD ou le TRC(1).
Il offre un vaste choix de versions avec 4 moteurs (18 puissances) associés à des boites robotisées — voire manuelles — maisons PowerShift 3 de 8,12 ou 16 rapports en prise directe ou overdrive avec programmes « Offroad » ou « Power » offrant plusieurs modes et fonctions (telles le mode « dégagement ») et des ponts hypoïdes ou à réducteurs. Vingt versions de cabine (dont une nouvelle surbaissée) participent de ce mécano qui concourt à l’adapter à chaque besoin métier.
Diverses déclinaisons préconfigurées comme les allégées (cabine, châssis, moteur et pneus) Loader — tracteur 4x2 ou porte malaxeur —, missions difficiles Grounder (châssis renforcé, ressorts paraboliques multilames et amortisseurs spéciaux, ponts à réducteurs planétaires, jantes et pneus à forte capacité de charge) et tracteurs de charges lourdes SLT renforcent cette approche, à laquelle contribue le CTT (Custom Trailers Trucks) de Molsheim qui carrosse sur mesure et assure diverses transformations, déplacements de composants et montage d’essieux. Cette offre s’enrichira en 2018 d’une nouvelle silhouette très adaptée au marché français — à l’origine historique du concept d’approche chantier —, le tracteur chantier à prédominance routière Actros 4x2 LS, offert en blocs OM 470 et 471 et équipable en option de tous les systèmes de sécurité et aides à la conduite des gammes routières.
L’Arocs adopte une nouvelle cabine 2,3 m ClassicSpace profonde ou moyenne surbaissée de 100 mm dont la hauteur hors tout peut gagner 28 cm avec un bloc 10,7 l et tunnel 320 mm. Dans le même registre, 2 lignes d’équipement (Home et Style-Line) sont disponibles pour les 2,50 m, comme la version SoloStar sur Stream et BigSpace et une protection pour transport de matériaux en vrac sur cabine moyenne. Sur le plan de la motricité, il propose des tractions intégrales permanentes ou déconnectables plus l’assistance hydraulique au démarrage HAD, dont l’offre est étendue aux véhicules TMD(2), tracteurs d’empattement 3,3 m et cabines L à tunnel 320 mm (maintenant disponibles).
Le coupleur hydraulique à ralentisseur TRC sera pour sa part disponible sur de nouvelles variantes de véhicules et pourra être associé à l’ACC et à l’aide active au freinage ABA 4 sur les 6x4 suspension pneumatique avec barre anti encastrement AV. Une prise de mouvement supplémentaire (80 kW/35 mdaN) apparait également sur l’OM 471 avec TRC.
Mercedes introduit aussi de nouveaux équipements (kit hydraulique 1 ou 2 circuits avec réservoir mixte pour tracteurs 4x2 et 4x4, option ABA 4 avec détecteur de piétons sur 2 ou 3 essieux Off Road) et modifie ou élargit l’application de certains autres. C’est le cas de la direction à assistance électrique ServoTwin, proposée pour l’Arocs 8x4 et d’autres versions, ou de l’option contrôle de pression de pneumatiques, remaniée (affichage de la pression de chaque enveloppe selon la température extérieure).
L’Arocs bénéficie du travail de Mercedes sur les moteurs, boîtes et ponts de l’Actros, et des perfectionnements de l’OM 471, partiellement repris dans les OM 473 & 470. Deux nouvelles puissances apparaissent, élargissant par le haut l’offre des OM 470 (version 456 ch/220 mdaN) et OM 471 (530 ch/260 mdaN) et permettant au client d’arbitrer dans le cœur du marché -420 à 460 ch — entre 2 blocs aux comportements distincts — et séparés par 150 kg – sur 4 puissances/couples.
Les blocs adoptent de nouveaux réglages, avec des couples maxi inchangés mais aux plages élargies (880-1 300 t/mn vs 950-1 250 pour le 1845) et disponibles plus tôt. Leur nouveau tracé favorise les montées précoces, conformément à la nouvelle loi de passage de la boîte de vitesses Powershift 3. La réserve de puissance à bas régime s’accroît (par ex. 300 ch vs 274 à 890 t/mn soit + 10 % pour l’OM 471 450 ch) pour une meilleure dynamique de marche et une consommation en baisse (-3 % avec les nouvelles chaînes cinématiques).
Les moteurs sont optimisés, avec l’amélioration du Common Rail X Pulse (injection asymétrique portée à 2 700 bar, nouveaux injecteurs à débit accru, comme les taux de compression passant de 17,3/1 à 18,5), une nouvelle forme de chambre de combustion, un taux de recyclage EGR réduit (et réglable à volonté) et un nouveau turbo asymétrique à géométrie fixe (sans WasteGate, régulation de pression ou capteur RGE) plus réactif à bas régime pour l’OM 471.
L’efficience énergétique des transmissions s’accroît en parallèle : maximisation des surfaces d’appui (95 %), frottements réduits (surfaçages des pignons par polissage des flancs de dents, huiles synthétiques à faible viscosité en quantité réduite) et abandon des synchros des groupes multiplicateurs pour des crabots plus légers et rapides. Les ponts hypoïdes adoptent pour leur part une alimentation d’huile à commande variable limitant les pertes par barbotage. Aussi disponible (en option) sur l’Arocs, le régulateur anticipatif PPC adopte une stratégie de changement de rapport encore plus élaborée avec des points de passage optimisés et une hystérèse réglable jusqu’à 10 km/h en montée, portant le gain de consommation à – 5 %, soit 400 à 500 €/an sur un 8x4/4 en conditions « standard » selon le chiffrage de Mercedes basé sur 60 000 km/an (35 à 40 % d’autoroute et de RN).
Doté en option du module de connectivité optionnel Truck Data Center (réception et analyse en continu et en temps réel des infos capteurs, interface de services connectés via Bluetooth, 3G ou GPS), l’Arocs peut ainsi bénéficier des diverses solutions Fleetboard : services, logiciels et applications dédiés à la gestion des transports, des véhicules et du temps (opérations logistiques, analyse d’exploitation véhicules, saisie des heures, téléchargement et archivage des données des mémoires de masse).
En cohérence avec son objectif de 75 % de parc connecté d’ici 2025, Mercedes argumente sur l’intérêt en TP de ses fonctionnalités, depuis le système de guidage à coordonnées géographiques (pour chantiers généralement sans adresse postale classique) avec géorepérage (infos position et statut véhicules permettant des notifications automatiques en accès de sites) jusqu’aux infos de position et itinéraire avec prise en compte du type d’utilisation et indication de la durée d’immobilisation moteur tournant (consos exacte à l’arrêt et en route, temps d’activation de PTO, marche/arrêt moteur, etc.).
Le SAV connecté Uptime — qui optimise maintenance et disponibilité des véhicules avec des diagnostics automatiques et une détection précoce des états critiques évitant pannes et réparations imprévues — est également disponible pour les véhicules de chantier.
Côté essais, déclivités et courbes du parcours tout-terrain du BIC (situé à Ötigheim) et le site d’essai naturel historique d’Unimog Sauberg proche de Gaggenau ont permis de mettre en valeur les freins moteurs hautes puissances HPEB, la direction à assistance électrique ServoTwin, et l’ensemble des bosses et ornières le confort des différentes cabines disponibles. Sur des pentes naturelles ou aménagées allant jusqu’à 35°, Mercedes mettait particulièrement l’accent sur le TRC, exclusivité de la marque équipant plusieurs porteurs de démonstration 2, 3 ou 4 essieux. Disponible avec la Powershift 3, le TRC est un système intégré d’aide au démarrage et freinage sans usure qui assure des manœuvres progressives avec une disponibilité permanente (stabilité thermique même en utilisations intensives pleine charge, résistance aux surcharges). L’effort de traction est toujours maximal, y compris au démarrage et à bas régimes (pas de rampage à l’arrêt, utilisation totale du couple moteur, 95 % de rendement) et la consommation inférieure aux convertisseurs classiques (le moteur reste à bas régime même en démarrage en pleine charge). Permettant une conduite efficace avec boîte robotisée, il remplace la boîte de vitesse automatique quand la transmission continue de couple est superflue et offre des démarrages précis et sans usure avec de lourdes charges, ce qui le rend incontournable en applications Heavy Duty (carrières, mines, bois, exceptionnel,..) et TP demandant une grande précision de manœuvres (épandage de vracs, véhicules spéciaux, pompe à béton, porte engins,..). Il amène aussi une réduction de la charge, de l’usure et des coûts de maintenance (même circuit pour la traction et le freinage, durée de vie supérieure à l’embrayage mécanique). Le second équipement présentés fut le HAD(3) à moteurs hydrauliques en moyeux de roues, destiné aux utilisations à prédominance routière nécessitant ponctuellement une motricité accrue, solution d’origine Poclain Hydraulics privilégiant charge utile et consommation.
Préconisé en TP avec sol occasionnellement accidenté, en régions enneigées et en service hivernal, pour l’approvisionnement de chantiers, les transports agricoles et la distribution (vracs, carburants, aliments du bétail, lait, bois, déchets) en terrain non stabilisé avec bennes, bras, porte engins et fonds mouvant, le HAD a pu être testé sur plusieurs ensembles tracteur + benne en fondrières boueuses sans montrer de faiblesse. Mercedes estime son potentiel à 4 à 5 000 véhicules en UE quelques centaines par an en France.
Le fonctionnement de l’Hydraulic Auxiliary Drive repose sur une transmission hydrostatique assurant le mouvement en transférant la puissance du bloc thermique à des moteurs hydrauliques en moyeux de roues via un fluide sous pression.
Des moteurs à cames compacts (40 kW / 625 mdaN) génèrent le mouvement via 10 pistons hydrauliques — alimentés alternativement — poussant des galets rotatifs sur une couronne ondulée solidaire du moyeu.
L’huile, stockée dans un réservoir spécifique et refroidie dans un radiateur, est amenée en circuit fermé aux moteurs roues par une pompe à cylindrée variable mue par une prise de mouvement et récupérée dans un circuit basse pression.
Le HAD est actionné par une valve commandée en cabine (interrupteur LED On/ Off) mettant en action ou en roue libre les moteurs. Enclenchable et neutralisable en marche à tout moment sur les deux premiers rapports de MA et jusqu’en 6e, il passe automatiquement en mode passif dès 25 km/h. Son pilotage est assuré par un boîtier électronique qui harmonise le fonctionnement de la boite et du freinage et dose vitesse et puissance (via le régime de la pompe et les valves de pression et débit d’huile aux moteurs) selon les conditions de roulage.
D’origine Voith (VIAB), le Turbo Retarder Cluch est un coupleur hydrodynamique à remplissage contrôlé (la transmission du couple est modulée par régulation du débit d’huile) combinant démarrage et freinage dans le même élément. Au démarrage, la puissance est transmise à l’arbre primaire via le circuit hydrodynamique doté d’une pompe, d’une roue de turbine côté BV (la liaison pompe / turbine est assurée par l’huile injectée jusqu’au pontage). Un embrayage à friction conventionnel est installé comme mécanisme de verrouillage, parallèlement au circuit. Au freinage, la roue de turbine est stoppée avec le frein de turbine et devient ralentisseur tant que l’embrayage à friction est fermé. Le TRC utilise totalement le maximum du couple moteur à n’importe quel point de fonctionnement, permettant de faibles vitesses de démarrage et une consommation optimisée. Avec 120 kg, il ne pèse que 78 kg de plus qu’une configuration embrayage bi-disque et ralentisseur sur BV.
Ouvert en juin 2000, le BIC de Wörth est le fruit d’une étroite collaboration avec les carrossiers -60 carrossiers partenaires y présentent leurs solutions sectorielles — et fournisseurs de Mercedes, dont il propose aux visiteurs la totalité du programme camion carrossé (+/– 170 PL de toutes séries et catégories de tonnage par an) sur près de 17 500 m2. C’est un site d’information unique dans le VI avec des conseillers spécialisés Mercedes fournissant des infos détaillées sur les carrossages qui permettent de déterminer dans les meilleures conditions le camion et les équipements les mieux adaptés aux exigences de chaque client. Il permet de tester, comparer et acheter des véhicules, particulièrement de chantier, avec près de 40 bennes, malaxeurs et plateaux sur véhicules complets et un site de démonstrations (essais de véhicules en charge, en conditions réelles sur route et en tout-terrain). Le BIC renouvelle ses camions (non immatriculés) à environ 3 mois et 2 000 km maxi, revendus par le réseau Mercedes.
(1) TRC (ou K) : Turbo Retarder Cluch (Kupplung)
(2) TMD : Transport de Matières Dangereuses
(3) HAD : Hydraulic Auxiliary Drive
