Plusieurs silhouettes de PL construction « urbains » et d’équipements adaptés à la distribution ont ainsi émergé ou été mis en exergue. On citera le FE électrique de Volvo (dont les chargeuses ont déjà testé la technologie), le porte-malaxeur CNG, la toupie électrique CIFA de Scania ou le Hi-Sreet 6x2 NP – également au CNG –, les déclinaisons de l’Econic Mercedes ou le développement des assistants à la conduite de MAN et Mercedes. L’hydrogène était aussi à l’honneur chez Faurecia, présent dans le pavillon Business France à côté de la start-up grenobloise Wattalps, spécialiste du stockage de l’énergie et des batteries modulaires. Il y présentait ses solutions de mobilité basses émissions pour moteurs de 75 à 750 ch. Outre l’essieu électrique/hybride, l’essieu hydraulique fait son chemin chez les constructeurs, et la notion de châssis porte-outils reste cruciale dans le BTP (et les matériels de voirie), comme celle du sur-mesure et du « hors code » en mines et carrières. Le Zetros et l’Unimog de Mercedes, les Tatra et autres transformations, tel le FMX six essieux porte-pompe à béton Putzmeister, en sont des illustrations. On note enfin la place croissante de l’offre VUL chez les généralistes (du nouveau pick-up X Class Mercedes au Sprinter ou au TGE MAN) et l’activisme de VW, présent avec un stand distinct, tout comme Isuzu/Midi et Fuso.
Si les constructeurs français et DAF étaient absents, neuf constructeurs et transformateurs avaient fait le déplacement avec de réelles nouveautés, tant véhicules que composants. Intégré à l’organisation CNH Industrial (en cours de « reformatage »), Iveco exposait son nouveau Daily 4x4 à 7 t de PTC, un Astra 8x8 de 500 ch à BV automatique Allison et deux Stralis, dont un 6x4 X-Way 480 ch Hi Traction (traction hydrostatique Poclain) cabine profonde carrossé en bibenne grue. FPT Industrial présentait pour sa part le concept Cursor X, vision des moteurs du futur à l’architecture, la logique et les modes de fonctionnement en rupture (modularité, multi-applications et multi-énergies, fonctions d’auto-apprentissage, de communication et de maintenance prédictive).
Chez DAIMLER on pouvait découvrir 22 véhicules, dont les nouveaux Actros, Arocs et Atego construction, les camions spéciaux Unimog, Zetros et Econic et le Fuso Canter. Plusieurs utilitaires (Citan, Vito, Sprinter et pick-up X-Class) complétaient la gamme exposée.
Mais la vedette était sans conteste la nouvelle génération Actros, son cockpit multimédia et ses équipements : le nouvel Active Drive Assist (ADA), la MirrorCam, l’assistant de freinage d’urgence amélioré Active Brake Assist ABA 5, ainsi que la dernière version du Predictive Powertrain Control à cartographie étendue pour circulation interurbaine et sur chantiers. Système d’aide à la conduite active pouvant accélérer, freiner et diriger sans l’intervention du conducteur, l’ADA est un développement des fonctions de l’ACC (Active Cruise Control) de l’assistant au maintien de voie LGS (Lane Guard Assist) – Active Lane Assistant chez Mercedes – et de l’assistant au freinage d’urgence AFU.
Fusionnant données radars et caméras, il conduit indépendamment en ligne droite, informe des écarts (signaux visuels et acoustiques), maintient le véhicule dans sa voie de manière active et en règle la distance par rapport aux autres véhicules.
La fonction de freinage d’urgence déclenchée ABA 5 assiste le conducteur en cas de risque imminent de collision par l’arrière, ou d’écrasement. Elle détecte les objets devant le véhicule et, si nécessaire, déclenche automatiquement le freinage d’urgence jusqu’à l’arrêt.Mercedes a aussi mis l’accent sur les économies de carburant (jusqu’à 3 % sur autoroute et 5 % pour l’Actros en mode distribution et l’Arocs) avec l’amélioration du PPC, maintenant équipé d’une cartographie étendue pour parcours interurbains. Un rapport de pont plus grand pour l’Actros et un aérodynamisme amélioré par le MirrorCam et des déflecteurs latéraux modifiés y contribuent également.
L’Arocs, qui dispose de presque tous ces nouveaux équipements de série ou en option, a été aussi renouvelé et peut être équipé d’une surveillance de pression des pneus au nouveau concept d’affichage (pressions réelle et spécifiée dans le pneu en fonction de la température extérieure).
La marque rappelait son vaste choix de configurations et d’équipements : diverses cabines (en deux finitions), porteurs et tracteurs du 4x2 aux quatre essieux (dont tridem arrière groupé ou essieu arrière tiré et essieu directeur), différents châssis pour utilisation routière ou off road, suspensions acier ou pneumatiques et trois systèmes de traction intégrale. S’y ajoutent des versions préconfigurées métiers comme l’Arocs Loader à charge utile élevée ou le Grounder pour travaux exigeants.
La vedette de la gamme TP est disponible en quatre motorisations Euro VI-C (7,7 l, 10,7 l, 12,8 l et 15,6 l) et 18 puissances avec trois transmissions automatisées (8, 12 et 16 rapports, manuelles en option), trois programmes de conduite et des fonctionnalités comme le mode sans basculement en tout-terrain avec passage direct de la première à la marche arrière.
Le constructeur a également mis en avant les tracteurs lourds Arocs et Actros SLT (250 t de PTR) et la gamme Atego (4x2 ou 4x4 de PTC 7,5 à 16 t). Cette troisième génération propose quatre versions de cabine, une motorisation 4 ou 6 cylindres (7 puissances de 156 à 299 ch) avec BV automatisée (option manuelle) de 6,8 ou 9 rapports. Les véhicules spéciaux enfin étaient à l’honneur avec un Unimog voirie, un Zetros cabine semi avancée 6x6 de PTC 27 t en benne carrière et un Econic 4 essieux à tridem arrière groupé carrossé en porte-malaxeur.
Connu pour ses exploitations de voirie, aéroportuaires et de distribution urbaine, l’Econic, aidé par sa cabine à accès bas et vision panoramique DirectVision s’introduit ainsi dans le BTP, tant en bennes qu’en malaxeur.
MAN Le constructeur allemand exposait un nouveau D15 et 11 véhicules, dont son TGE, pour la première fois au Bauma, et le nouveau tracteur de transport exceptionnel 3 essieux TGX 33.640 6x4 BLS de 160 t (180 avec dérogation) de PTR. La marque a mis en vedette un porte-malaxeur allégé (PV 8,95 t) gagnant 410 kg de charge utile par rapport au précédent et communiquait sur sa nouvelle offre moteurs, les séries XLION et leurs équipements, de nouveaux intérieurs et divers systèmes d’assistance à la conduite. Outre le nouveau bloc (voir encadré), MAN a amélioré ses motorisations avec l’Euro VI step C et propose 15 niveaux de puissance de 160 à 640 ch. Alors que le D20 disparaît, le D26 gagne 10 ch et 10 mdaN, les cinq familles de blocs partageant le même système modulaire de post-traitement (SCR + FAP + catalyseur à oxydation) décliné en deux variantes.
Le D26 12,4 l est maintenant disponible dans de nouvelles puissances 430, 470 et 510 ch avec un couple maxi accru de 10 mdaN disponible de 930 à 1 350 t. Il a aussi gagné 80 kg et 4 % de consommation avec diverses améliorations dont un nouvel embrayage, un vilebrequin remanié (nouveau palier), des chambres de combustion à géométrie optimisée, un taux de compression accru, un nouveau module EGR au taux réduit et un turbo mono-étagé à clapet de décharge électrique.
Les frottements internes du bloc (aux nouveaux injecteurs plus précis) sont réduits et la gestion thermique améliorée, avec un radiateur intercooler direct (moins de transferts de charge), une pompe à eau régulée, un radiateur d’huile optimisé avec thermostat. Un nouveau papillon d’étranglement des gaz d’échappement à commande électrique à retour de position assure des conditions thermiques constantes pour le fonctionnement du moteur et le posttraitement des gaz.
La nouvelle génération reçoit aussi diverses optimisations (compresseur mono ou bicylindre débrayable, nouveau filtre GO à deux étages, injection AdBlue sans air) dont bénéficient le D26 et le D38, qui voit ses intervalles de vidange prolongés jusqu’à 140 000 km. C’est aussi le cas du D08, qui adopte aussi un turbo Wastegate à un étage et voit ses intervalles d’entretien portés à 80 000 km (450 000 pour le filtre CRT).
Côté aides à la conduite, l’assistant de retour sur voie (LRA, Lane Return Assist) complète les fonctions du LGS en reconduisant de manière active sur sa voie le véhicule qui la quitte sans action du clignotant.
Il se base sur la direction ComfortSteering, dont le moteur électrique amplifie, selon la situation, le couple de braquage appliqué par le chauffeur. Ce système actif d’assistance de direction équipera les TGM, TGS et TGX.
En outre, l’ACC est désormais disponible avec une fonction stop&go pour les véhicules à boîte TipMatic12.
MAN présentait également le VAS (installé d’usine ou en rétrofit), assistant de virage à droite associant, sur le côté droit de cabine, caméra (à 150°) et écran 7” (sur le montant A côté chauffeur ou au tableau de bord).
Le dispositif peut être complété par des capteurs à ultrasons enregistrant tout objet à moins de 2 m et avertissant, par LED et signal sonore, le chauffeur de leur rapprochement.
Côté finitions enfin, le constructeur rappelait ses versions XLION (équipements spéciaux pour chaque segment de véhicules avec des extras et des packs de prestations nationales) et ses services. Tous les véhicules sont équipés d’origine de MAN Essentials (géolocalisation et transmission d’infos d’analyse véhicule) et de ServiceCare (fourniture de données au SAV pour prévision des échéances et entretien, MAN Advance prolongeant la durée d’enregistrement à vingt-cinq mois).
Des packs pour long-courrier (Perform, permettant d’analyser les données du véhicule et du chauffeur) ou chantier et distribution (Compliant, avec téléchargement et archivage des données) complètent l’offre MAN Digital Services.
SCANIA qui fête les 50 ans de son V8 (730 ch dans sa version de puissance maxi), exposait six châssis, dont plusieurs nouveautés, de la série XT. Le constructeur suédois, qui partageait son espace avec MAN sous la marque commune Traton, montrait aussi sa gamme de moteurs alternatifs au diesel et communiquait sur une offre de services de plus en plus connectés (Scania Contrôle) visant à accroître l’efficacité des transports, soulignant la maintenance flexible, le suivi de consommation et les offres de formation-coaching adossées à l’analyse comportementale du conducteur.
Côté motorisations, la marque au griffon rappelait les récentes améliorations des DC09, DC13 et DC16 et ses gains de consommation (2 %), avec un focus particulier sur la version 500 ch du 6 cylindres 13 l doté d’un turbo à géométrie fixe et post-traitement SCR. Ces performances ont été atteintes en recourant entre autres à la réduction des frottements internes (nouveaux pistons), l’accroissement des taux de compression et l’amélioration de l’efficacité des turbos et auxiliaires (circuit de refroidissement).
Par ailleurs, on notait un nouveau 8x4 de distribution porte-malaxeur 410 B 8x4*4NA CNG associé à une toupie plug-in Hybride CIFA affichant 16,13 t de charge utile. Doté de réservoirs de 8x118 dm3, il annonçait une autonomie de plus de 500 km, un niveau de bruit (< 72 dbA) conforme aux critères PIEK et 95 % de réduction d’émissions de CO2 en biométhane. Il jouxtait un tracteur XT 4x4 R 500 cabine courte à transmission automatique Opticruise 14 rapports, Retarder, freins tambours avec EBS, suspensions mixtes et réservoir alu 350 l affichant 8,37 t de tare. Outre le DC13 de 255 mdaN de couple maxi, ce véhicule accepte désormais le bloc V8.
Le stand mettait particulièrement en lumière le vaisseau amiral de la marque, le tracteur de convois exceptionnels lourds 10x4*6 NB en version 730 ch, d’un PTR technique de 160 t (51 t de PTC) avec cabine CS20 à toit surélevé, freinage disques et suspensions pneumatiques.
VOLVO, acteur global de la construction (engins VCE, moteurs Penta, etc.), présentait en camions ses séries FE, FMX et FH16 (en 750 ch), ainsi que divers châssis carrossés et transformés sur divers stands tiers (par exemple FMX porte-pompe à béton Putzmeister à 6 essieux). Un FMX équipé d’un essieu tandem moteur relevable mettait l’accent sur les perfectionnements de la direction électrique Dynamic Steering (quatre nouvelles fonctionnalités : assistance au maintien de trajectoire, assistance à la stabilité, direction externe et réglages personnalisés) et l’antipatinage automatique à proximité de la récente BV I-Shift à rapports extralents.
La nouveauté majeure était un 6x2 FE électrique dédié à la distribution/construction urbaine et aux BOM.
Ce porteur de PTC 26 t au troisième essieu monte simple équipé d’une benne et d’un bras électrique LVET présentait un essieu électrique doté de deux moteurs électriques de puissance 2x130 kW en continu (2x185 kW en pic) délivrant un couple de 2x42,5 mdaN.
Volvo poursuit par ailleurs ses développements sur la connectivité et l’apprentissage automatique par analyse de données, annonçant la concrétisation d’un contrat de 6 FH exploités (des sites miniers au port d’expédition) en conduite autonome avec le norvégien Bronnoy Kalk AS.
TATRA, le tchèque toujours présent en France mais avec un réseau à reconstruire, est plus à l’aise en Europe de l’Est et au grand export. Il exposait deux modèles de sa gamme Phoenix, dont un classique porteur 8x8 et une nouvelle configuration porteur 5 essieux toutes roues motrices carrossée en benne 23,5 m3 par le slovaque VS-Mont. Renommé pour sa technologie de châssis poutre (structure centrale tubulaire intégrant la transmission) à roues indépendantes, le constructeur recourt à la banque d’organes de Paccar (cabines CF, blocs MX) pour ses véhicules. Outre leur motricité et leurs capacités de franchissement, il communiquait sur une large gamme de silhouettes – du tracteur 4x2 et 4x4 au porteur 12x8 – et l’intégration de composants connus et éprouvés.
Ce 6 cylindres en ligne de 9 l (alésage/course 115x145 mm) à injection Common Rail (2 500 bar) décliné en trois puissances (330, 360 et 400 ch) remplace le D20 dans les TGS et TGX et fonctionne avec des bio gazoles synthétiques de deuxième génération normés EN 15940. Il se distingue par une meilleure efficacité énergétique, un poids réduit de 230 kg et un frein moteur Turbo EVBec de 350 kW régulé par un clapet à commande électronique et réglage pneumatique placé devant le turbo (pour une accumulation accrue de contre-pression) dont la puissance de freinage reste constante même dans les longues descentes. Le bloc est doté de série de deux prises de mouvement moteur et propose une préparation usine pour alternateurs 400/500 V refroidis par eau alimentant des groupes frigos jusqu’à 30 kW. MAN a adopté la SCR combinée à un filtre à régénération continue CRT (Continously Regenerating Trap) et amélioré son système (injection sans air d’AdBlue, catalyseur à revêtement optimisé pour conversion plus élevée d’AdBlue).
