Alors que le combiné rail-route apparaît comme la locomotive du développement du fret ferroviaire, Froidcombi en est l’un des acteurs les plus dynamiques. Ses derniers résultats de trafic en attestent. Ses 58 000 unités de transport intermodal (UTI) transportées en 2022 ont représenté une hausse de quelque 14 % par rapport à 2021, alors qu’elles n’étaient que 20 000 en 2010 !
Deux spécificités de Froidcombi constituent un atout essentiel lorsqu’il s’agit de gagner des parts de marché. La première réside dans la circulation de ses trains à la vitesse de 140 km/h (au lieu de 100 à 120 km/h pour les autres opérateurs). Cela lui apporte un avantage concurrentiel indéniable pour les fruits et légumes, notamment, ainsi que pour les messageries. Dans la pratique, les transporteurs routiers sont en mesure de remettre plus tard dans la journée leurs marchandises sur les trains et de les récupérer plus tôt à destination le lendemain matin. Ce sont ainsi, en moyenne, deux heures de temps de transport gagnées par rapport à un acheminement standard.
Tout aussi importante, la seconde spécificité découle de la possibilité donnée aux transporteurs routiers de tester le service combiné rail-route. Froidcombi met à disposition de ces derniers un parc composé de caisses frigorifiques, bâchées ou tôlées et châssis pour expérimenter le report modal. À l’issue d’une période de quelques mois, ils sont alors mieux à même d’optimiser leurs investissements dans l’acquisition des matériels adaptés au combiné rail-route.
Une quatrième relation quotidienne en vue
Froidcombi appuie son développement sur un axe nord-sud. Il exploite actuellement trois relations quotidiennes sur Avignon-Valenton et Avignon-Dourges. La seule mise en place de la troisième liaison sur Avignon-Valenton-Dourges en mars 2021, limitée peu après à Valenton, a permis à l’opérateur de conquérir huit clients nouveaux. Parmi ceux-ci figuraient Flanders, Transports Cordier, Transports Romaintrans et Bils-Deroo.
Reliant Avignon à Dourges, une quatrième relation quotidienne devrait s’ajouter à partir de mi-décembre 2023. Ainsi, chacune de ces deux relations sera exploitée à raison de deux allers-retours quotidiens. Une flexibilité d’horaires sans doute appréciée par les transporteurs routiers qui utiliseront ce nouveau service.
Le parc de wagons plats, qui comprend actuellement 155 unités, sera, à cette occasion, entièrement renouvelé. Ils seront remplacés par 90 wagons dont les deux atouts majeurs seront de disposer à la fois d’un double plateau pour transporter deux conteneurs de 45 pieds et d’offrir une masse à vide inférieure d’1,5 tonne par rapport aux wagons actuels. Ainsi, leur productivité devrait être améliorée de 10 à 15 %.
Une dynamique entravée
Froidcombi et le combiné rail-route profitent du mouvement de report modal lié à plusieurs facteurs bien connus : augmentation des coûts (gazole, matériel, etc.), pénurie de conducteurs aggravée par le conflit en Ukraine et nécessité de s’inscrire dans la loi climat et résilience. Mais « cette dynamique du report modal a été fragilisée depuis la fin de l’année 2022 », comme le déplore Rémy Crochet, président-directeur général de Froidcombi. « Nous sommes confrontés à une hausse exponentielle du coût de l’électricité utilisée pour la remorque de nos trains [assurée par l’entreprise ferroviaire Captrain France], explique le PDG. Ce coût a été quadruplé entre 2021 et 2023, ce qui nous a conduits à répercuter une partie importante de cette hausse sur nos clients. »
Malheureusement, celle-ci est loin de représenter la totalité des surcoûts pour l’entreprise. Le dirigeant espère que le Gouvernement octroiera des aides. Il conviendrait également que SNCF Réseau puisse renégocier avec ses fournisseurs pour que le prix de l’électricité s’élève à un prix normal, de l’ordre de 200 €/MWh.
De plus, Froidcombi est confronté aux mouvements sociaux déclenchés par la réforme des retraites. Associés à la tenue de grèves perlées depuis novembre 2022, les conséquences sont très dommageables pour l’entreprise. Depuis le début de l’année, Froidcombi avait déjà été contraint de supprimer 46 trains depuis le début de l’année. Si ces perturbations perdurent, elles pourraient engendrer un exercice déficitaire en 2023. Plus fâcheux encore, elles pourraient entraîner un mouvement de report modal inversé. D’autant que les transporteurs routiers font face actuellement à de moindres tensions sur leurs ressources en conducteurs tout en opérant avec un prix du gazole qui n’a pas explosé, contrairement à celui de l’électricité.
Capitalisant sur un taux de service satisfaisant, mais encore perfectible, de 92 %, Froidcombi met tout en œuvre pour répondre aux besoins de report modal des transporteurs routiers. Mais l’entreprise n’a pas toutes les cartes en main pour répondre à cet enjeu.
Pierres d’achoppement
Il subsiste plusieurs pierres d’achoppement comme la capacité des terminaux. Celle-ci est insuffisante pour faire face à la croissance annoncée. Aux côtés d’autres opérateurs rassemblés au sein du Groupement national des transports combinés, Froidcombi milite donc pour la modernisation-extension des terminaux existants. Celui d’Avignon (84)-Fontcouverte (17) figure en bonne place des souhaits d’amélioration. Sa longueur est insuffisante pour recevoir des trains entiers. Cela nécessite des manœuvres qui entraînent des surcoûts d’exploitation.
L’amélioration de la qualité d’acheminement revêt également une importance primordiale pour l’opérateur. Lors du transport des marchandises, 70 % des problèmes qui surviennent sont directement attribués à SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « Circulant à la vitesse de 140 km/h, nos trains ne sont pas prioritaires dans les graphiques de circulation. Pourtant, ils devraient l’être étant donné que nous transportons surtout des fruits et légumes », ajoute Rémy Crochet.
En attendant, et au-delà de ses 38 clients actuels, Froidcombi prévoit d’en conquérir cinq nouveaux par an au cours des prochaines années. Pour cela, et au-delà d’une amélioration du taux de service afin de rapprocher ce dernier de celui de la route, l’opérateur entend les convaincre qu’il existe désormais un différentiel de compétitivité en faveur du rail sur les longues distances comme Avignon-Dourges. Il devrait donc poursuivre son développement sur l’axe nord-sud en saturant les capacités offertes sur les lignes existantes et d’autres à développer avant de s’attaquer, éventuellement, à de futures liaisons internationales.
Siège : Châteaurenard (Bouches-du-Rhône)
Chiffre d’affaires 2022 : 28 M€
Effectif : 22 salariés
Parc : 5 caisses frigorifiques, 3 caisses bâchées, 12 caisses tôlées, toutes en 45 pieds, et 12 châssis.
Activité : transport combiné rail-route (58 000 UTI transportées en 2022)
