Dans un contexte de conjoncture morose pour la grande majorité des entreprises du TRM, les capacités de financement se trouvent particulièrement réduites. Les investissements de véhicules neufs incluant les motorisations diesel se trouvent ainsi à la peine. Si ces achats sont en hausse de 17 % au 1er trimestre 2024 en France, il ne s’agit que d’un phénomène de rattrapage, en raison des délais de livraison plus longs. L’OVI estime en revanche que la demande actuelle est sur une tendance baissière, de l’ordre de – 8 % en 2024.
En parallèle, face à des échéances très serrées pour tendre vers la neutralité carbone, la pression exercée sur le TRM pour verdir sa flotte se poursuit, avec une orientation toujours portée sur l’électrique. Avec un coût qui atteint plus de trois fois le prix d’un camion diesel et dans une période où les trésoreries se trouvent plus que jamais réduites, ce marché n’a représenté que 1 % des ventes de véhicules neufs en 2023 et reste dépendant des aides publiques (voir pages 21, 33, 74). Ce sont ainsi 60 millions d’euros d’aides à travers des appels à projets qui ont permis l’acquisition de 914 poids lourds électriques au total en 2023. Dans le cadre du programme CEE E-Trans, l’Ademe a encore lancé en août un appel à projets pour un budget total de 110,2 M€, dont 95,2 M€ à destination de poids lourds 100 % électriques à batterie pour des projets d’acquisition, de location ou de rétrofit.
Mais qu’en sera-t-il en 2025 ? Au moment où nous bouclons ce numéro, la composition du nouveau gouvernement doit encore être annoncée mais, déjà, une réduction des dépenses drastique semble se profiler. Le budget de l’Ademe pourrait être réduit de près d’un tiers, laissant présager une importante baisse des subventions pour la décarbonation du TRM et, en conséquence, un important coup de frein dans le mouvement de la transition énergétique… À moins que d’autres énergies alternatives bas carbone ne soient davantage considérées par le gouvernement et l’Union européenne.