Selon l'opérateur de télécommunication SFR, « plus de 50 % des transporteurs seront équipés de terminaux embarqués en 2004 ». Des prévisions ambitieuses au vu du taux d'équipement actuel qui s'élève au mieux à 6 % du parc national.
D'une façon générale, les transporteurs souhaitent accroître la qualité des services apportés aux clients et améliorer les performances de l'entreprise sous l'angle de l'exploitation « avec la mise en place de planning prévisionnel intégrant en temps réel les temps de service des conducteurs », selon Thierry Garnier, PDG des SSII OMP, Timedisc et Optilogistic. Un pas vers le progiciel de gestion intégré que certains éditeurs ont vite fait de franchir comme par exemple Tracing Server, Puissance I ou encore Item et IMS avec des applications comptant, au côté du produit transport, des solutions logistiques et comptables. Si la demande reste balbutiante, elle s'appuie cependant sur le fait que les véhicules sont, par définition, en mouvement et nécessitent une relation fréquente avec l'exploitation, à la fois pour des raisons économiques, sociales et de sécurité. De plus, l'univers dans lequel évoluent les entreprises est de plus en plus changeant. Et par obligation de répondre à la clientèle par exemple, il devient vital de maîtriser les échanges de données entre les exploitations et les véhicules. Selon Philippe Genet de la Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR), l'informatique embarquée est en outre un outil de sécurisation des conducteurs et des marchandises.
Pour Christian Cellier, du groupement France Lot Organisations, l'intérêt de s'équiper en informatique embarquée pour ses adhérents réside « dans la récupération des données sociales, le suivi des positions géographiques des véhicules, le calcul des frais de route et le suivi des palettes; mais les liaisons avec le planning et la facturation restent à concrétiser. »
Localiser un colis, assurer son suivi... Pour les expressistes, le mobile et la transmission de données deviennent le levier de leur gestion de la relation client. Chez Chronopost International, c'est au mois de février qu'a été lancé le portail de service Internet mobile qui permet de suivre l'acheminement des plis et colis via un téléphone WAP (Wireless Application Protocol). Une révolution ? Plutôt une évolution du tracking-tracing du messager express. En effet, la filiale de La Poste s'est engagée dans une politique ambitieuse de remontée des données du terrain alimentant directement son système d'information depuis... juin 1987. A l'époque, Chronopost International a développé un système de suivi informatisé des plis et colis. Dès leur mise à disposition à l'agence de départ, ceux-ci sont triés par destination. Les codes-barres inscrits sur les lettres de transport associées sont alors scannés dans le système informatique. A chaque étape du transport (de la prise en charge chez le client à la livraison), les code-barres étaient systématiquement contrôlés, afin de permettre un suivi constant. Très vite, afin de réduire les délais de remontée d'information, « Chronopost a engagé une solution portant sur la remontée des informations par voie radio. Dans un souci de rapidité et de qualité, nous souhaitions également pouvoir joindre directement nos chauffeurs », se rappelle Gilles Gastien, responsable de l'agence de Paris-Bercy. L'étape essentielle de cette stratégie a été la mise en place du Poste de Saisie Mobile (PSM) qui a bouleversé les conditions et méthodes de travail. Depuis son déploiement, le gain de productivité est estimé à « 30 minutes par jour et par chauffeur », commente-t-on. Ce qui ramené sur l'ensemble du réseau de l'entreprise équivaut à...1300 heures économisées chaque jour en trajet ! Optimisant le processus d'acheminement des colis et assurant un meilleur contrôle de l'activité, « le PSM a permis de fiabiliser les échanges en diminuant les resaisies. Parallèlement, sa mise en oeuvre s'est traduite par une réduction de la charge de travail du centre d'appels composé de 220 télé-consultants repartis entre les sites d'Issy-les-Moulineaux, Angers et Poitiers. Le PSM nous a en outre permis de contrôler nos performances sur certains de nos produits », renchérit Denis Perrier-Perrery, directeur des Systèmes d'Information. L'ensemble de ses messagers sont aujourd'hui dotés de terminaux mobiles permettant d'intégrer voix et data sur un seul abonnement GSM ; Chronopost ayant profité de la signature du « contrat mobile », entre sa maison mère et France Télécom en 2000 (mettant, par la même occasion, un terme a celui qui le liait avec SFR). « Les abonnements sont du type "bureau mobile ", afin d'utiliser voix et données sur la même carte », commente l'entreprise. Pour cette offre, France Télécom a proposé une solution basée sur la passerelle FTM/Transpac. « Ainsi les transmissions de données s'effectuent de façon automatique et transparente pour le chauffeur. L'accès au système d'information est réalisé sur un lien unique pour plusieurs communications simultanées », explique le DSI.
Terminal de saisie portatif doté d'un lecteur code-barres et d'un écran tactile fourni par IBM qui a développé également le logiciel applicatif, le PSM a été lancé en 1995 alors même que les « transmissions de données n'étaient pas encore commercialisées, pas plus que les SMS tandis que le réseau GSM était en phase de déploiement », observe Gilles Gatien. Ce qui a conduit Chronopost a assuré la maîtrise d'oeuvre du projet. Depuis un kit mains-libres vocal complète l'installation élevant son investissement total à 40 MF (parc de 2 000 PSM d'une valeur unitaire de 15 000 F). L'intégration des données mobiles au sein du système d'information du messager express ne s'arrête pas là. Outil de communication externe via Internet, la base de donnée actualisée en temps réel a eu pour effet d'améliorer le service clients. « Nous offrons un suivi des acheminements avec une mise à jour régulière des positions et ce, de l'enlèvement jusqu'à la livraison du colis. Nous pouvons à la demande fournir la preuve de la distribution du colis grâce à la prise de la signature sur le PSM. L'information est également disponible à partir d'un téléphone portable muni d'un navigateur WAP, du Minitel ou de notre centre d'appels dont l'accueil est réalisé soit par une hôtesse soit par reconnaissance vocale », explique Denis Perrier-Perrery. Depuis janvier 2001, Chronopost International propose un nouvel accès à son serveur d'information, via son service WAP. « Ce portail de services Internet mobile permet de se connecter au serveur de Chronopost International. Le suivi des envois est le premier service disponible. A terme, Chronopost International proposera l'accès à d'autres types d'informations (présentation des produits, localisation des agences, tarification en temps réel ...) », conclut-il.
C'est également en 1995 qu'UPS date la mise en oeuvre de son système de suivi électronique en temps réel des colis via son site Internet. Pour ce faire, l'intégrateur délivre à ses chauffeurs-livreurs, à travers toute l'Europe, un mini ordinateur portable baptisé DIAD et met à la disposition de ses clients un logiciel de suivi des expéditions OnLine Tracking. En 2001 enfin, UPS lance Signature Tracking qui permet sur Internet de visualiser la signature digitalisée du destinataire. Du projet d'entreprise à dimension mondiale à la réalité du terrain, il y a parfois des différences dues au fait que la version 3 du DIAD tactile et doté d'un lecteur code-barres n'a pas encore été déployé en France. « Ce n'est pas un handicap puisque la majorité des commandes de nos clients sont passées par moyens EDI, stations chargeurs ou Internet via notre logiciel WorldShip. Lors de l'enlèvement, l'ordinateur portable n'est pas utilisé. Il le sera dans la prochaine version avec le téléchargement des éléments de la mission. Actuellement, la tournée du chauffeur est remise à la sortie du dépôt et les modifications éventuelles sont communiquées par téléphone au premier client touché (le véhicule ne disposant pas de téléphone). Lors de la prise en charge, le conducteur saisit une partie des informations de l'envoi sur son DIAD et vérifie la liasse documentaire de l'expéditeur », explique Philippe Bienfait, responsable du service client. C'est seulement à son retour au centre de tri que les documents sont saisis dans le système d'information de l'intégrateur. « Il s'agit d'une création de dossier si l'envoi n'a pas fait l'objet d'une commande préalable avec les outils précités ou sinon une simple confirmation des données. Là, l'étiquette code-barres du colis est émise, apposée et la remontée des données sur notre site Internet commence ». A chaque étape de l'acheminement du colis, il sera flashé mettant à jour son tracing.
A l'import, le centre de livraison édite un bordereau d'encaissement joint au colis si libre de droit. « Chez le client, le conducteur valide la remise du colis sur son DIAD qui est vidé à la base au retour du conducteur. Si le colis fait d'objet d'une remise impérative avant une heure fixe, le chauffeur transmet par téléphone les éléments de l'ordinateur portable », présente-t-il. Sans téléphone dans le véhicule, le chauffeur demande soit au destinataire d'utiliser son téléphone soit se met à la recherche d'une cabine la plus proche pour pouvoir remonter l'information qui viendra enrichir le tracing en ligne !
« Le retour sur investissement est difficilement chiffrable. L'informatique embarquée est un mal nécessaire dont il ne faut pas attendre un retour immédiat. Il doit à terme permettre de dégager du temps au niveau des exploitants qui pourront se pencher davantage sur la rentabilité des moyens mis en oeuvre que sur l'engagement permanent de leurs véhicules. L'informatique embarquée concourt à un gain sur les temps administratifs et permet de réduire les écarts (données sociales en temps réel, localisation, consommation gasoil). Elle donne enfin au client une bonne image de l'entreprise de transport », selon Christian Cellier.
Sur le terrain, on a la même vision des choses : « L'informatique embarquée couplée avec notre exploitation sera synonyme de gain de temps et de confort de travail pour les exploitants qui seront moins stressés. Ils pourront ainsi apporter plus de temps à nos clients. Plus efficaces, j'attends également une baisse significative des heures supplémentaires, des kilomètres parcourus à vide et par conséquent de la consommation de carburant », prévoit Philippe Plane, PDG des Transports Plane, en cours d'installation à Cebazat son siège social. Des remarques en tout point concordant à ceux tenus par Ludovic Collet, responsable d'exploitation des Transports Cordier qui complète, l'expérience aidant, « les gains sur la facture téléphoniques sont notables ».
Une dimension commerciale partagée par Cyril Rota en charge de l'exploitation chez STTI (Société Troyenne de Transport International) pour qui « l'intégration des données mobiles dans notre système d'information est un moyen de nous démarquer de la concurrence en apportant une meilleure qualité de service ». Et Christian Cellier de conclure : « Il s'agit d'y aller progressivement et de s'orienter plutôt vers des solutions évolutives. Il faut aussi conserver le vocal avec le chauffeur, primordial dans la relation humaine. Pour s'équiper, l'entreprise doit être prête et mobilisée pour cela. Il faut surtout bien voir que la personne en charge de la mise en place aura à motiver les chauffeurs et les exploitants, tâche qui n'est pas gagnée d'avance. En tout état de cause, l'Informatique embarquée représente à terme une aide évidente à l'anticipation ». Chacun se souvient des premiers portables de plus de 5 kg. Aujourd'hui miniaturisation oblige, ils se déclinent en fonction de leur utilisation, de l'environnement professionnel et des informations à transmettre. Le succès des technologies sans fil et le développement des applications nomades rendent désormais possibles des projets jusque-là inaccessibles pour des raisons de coûts et de complexité à mettre en oeuvre. L'intégration des assistants numériques personnels ou PDA (Personnal Digital Assistant), des ardoises spécialisées, Palm et autres ordinateurs pocket font une percé remarquée. « Les entreprises identifient de plus en plus ce genre d'outils comme une source d'économie dans le cadre de leur équipement mobile », constate Philippe Perennec, directeur marketing chez Symbol Technologies France. On est loin du simple agenda ou du carnet d'adresses du début. Le PDA devient multifonctions. A la fois assistant numérique et téléphone portable, leurs fonctions aussi évoluent puisqu'elles intègrent la lecture code à barre, GPS, la communication GSM/ SMS etc...en option. Fonctionnant sous environnement Microsoft Windows CE, Pocket PC Palm OS ou Epoc (à l'origine système propriétaire de Psion), ils sont accompagnés de plus en plus par « des modules logiciels dans les suites des éditeurs informatiques », explique Philippe Perennec.
Un autre mobile connaît un franc succès : le téléphone portable. Outre sa fonction d'échanges de données voix/data, ce type de matériel propose avec l'arrivée de débits de plus en plus importants, une richesse fonctionnelle accrue comme la localisation.
Exit alors PC portable et ordinateur de bord (On Board Computer : OBC) peu maniable, lourd, encombrant...et de surcroît très cher ? Peu abordé pour l'instant, les constructeurs d'ordinateurs de bord sont pourtant bien présents sur le marché. Et ils ont des atouts à faire valoir que ni les téléphones ni les PDA et autres ardoises tactiles ne possèdent. La connexion au chronotachygraphe et éventuellement à d'autres organes mécaniques assurant la remontée des données sociales et véhicule. Parmi les principales fonctionnalités proposées par les OBC, la plus connue est sans doute la localisation géographique. Pour être portée à la connaissance de l'exploitant, cette donnée géographique est transmise par un moyen télécom susceptible, par ailleurs, d'envoyer ou de recevoir toutes sortes d'informations. Communication et localisation sont généralement réunies dans un terminal embarqué (fixe dans le véhicule) ou porté (par le conducteur).
Toutes catégories confondues, « on compte 85 fournisseurs en France » selon une enquête réalisée par le cabinet IETI Consultants portant sur les systèmes d'informatique embarquée dans les transports routiers « depuis ceux qui ne fournissent qu'un seul type d'équipement (localisation, service télécom...) jusqu'à ceux qui conçoivent le matériel et le logiciel en les intégrant eux-mêmes. Il ressort, en outre, une forte complémentarité entre ces acteurs puisque pas moins de 69 accords de partenariat ont été dénombrés ».
Par ailleurs, six grandes fonctionnalités du système d'information des transporteurs peuvent s'enrichir des données en provenance de ces matériels : la gestion sociale et administrative, l'administration des véhicules, l'aide et le suivi des conducteurs, la planification et le suivi des missions de transport, la communication, la cartographie pour la visualisation du positionnement géographique des véhicules. Enfin, l'investissement dans un terminal, installation comprise, peut varier de 4 000 francs, pour les terminaux portés sans dispositif de communication mobile, à 25 000 francs pour les terminaux embarqués les plus sophistiqués ; le coût moyen se situant autour de 12 000 francs. L'équipement du poste fixe dans l'entreprise varie de 30 à 250 000 francs suivant les fonctions souhaitées, sachant que les outils cartographiques ont une fâcheuse tendance à faire grimper les prix ! A cela, il faudra ajouter les coûts variables liés à l'utilisation du matériel et à sa maintenance, chiffrés à 15 % du coût d'investissement, puis, enfin, la consommation télécom évaluée en moyenne à 6 000 francs par an et par véhicule. Equipés d'une informatique intégrée composée d'un matériel embarqué Transics et du système d'exploitation Puissance I, le directeur général des Transports Saint Arnould (TSA), Philippe Balair rapporte pour un parc de 87 moteurs : « Nous avons investi en 2 ans 1,4 millions de francs que nous amortissons sur 36 mois. Notre système d'information intégré nous coûte en y ajoutant les communications SMS 535 F par véhicule et par mois ».
Face à une concurrence accrue et aux attentes des transporteurs en faveur d'une solution intégrée à leur système d'information, les constructeurs d'ordinateurs de bord fournissent de moins en moins les transporteurs en direct, mais passent davantage par les éditeurs informatiques, à l'image de Transics qui en a fait sa priorité, les opérateurs télécom voire les constructeurs de véhicules industriels. Tel est le cas par exemple de Renault VI qui propose à son catalogue les informatiques embarquées Euteltracs d'Alcatel et Agat de Groeneveld ou encore de Transics au travers d'IMS. Du côté des éditeurs, on joue en effet à fond la carte de l'ouverture aux ordinateurs de bord en développement dans les progiciels des modules spécifiques. Tel est le cas par exemple de l'éditeur toulousain C2G Informatique dont son progiciel phare Eurotrans (400 bases installées et lancement de la version 8 ces jours) autorise l'insertion des données mobiles via le module Fleet Expert. « Nous nous soumettons à la demande de nos clients et sommes par conséquent ouverts à toutes les solutions d'informatique embarquée. Avec Fleet Expert, les données collectées alimentent directement le système d'information du transporteur », déclare Philippe Grassi, P-dg. Parmi ses collaborations, C2G a développé, par exemple, un partenariat technique étroit avec le constructeur Volvo Trucks et son produit Dynafleet. Il a conclu également un accord avec la plate-forme européenne d'échanges de fret en ligne, Téléroute.
L'approche de C2G est largement répandue parmi les éditeurs spécialisés dans les métiers du transport à l'image d'OMP, Tracing Server, Puissance I ou Loxane, sans doute l'éditeur ayant développé le plus d'interfaces entre ses outils de suivi cartographique et les constructeurs d'ordinateurs de bord. « Nous avons également mis en oeuvre des passerelles avec la plupart des progiciels commercialisés en France », note Maxime Bellmain, P-dg de Loxane. « Nous travaillons toujours en partenariat avec l'une ou l'autre partie si ce n'est pas les deux à la fois lors de projets intégrés. Nous nous situons au milieu du gué et les données mobiles passent généralement par nos applications en premier lieu avant d'être retraitées par le logiciel d'exploitation du transporteur. En quelque sorte, nous assurons le formatage des données, leur traduction ». Un rôle que la SSII entend poursuivre avec sa version Internet baptisée Way Internet Solution qui vise à se positionner dans la déferlante de portails Intranet. Chez STTI, c'est justement cette architecture qui a été choisie. « Nous avons équipé 12 véhicules sur 25 du boîtier Data & Mobile en avril 1999 avec le logiciel de suivi Way Florence de Loxane. Quatre fois par jour, les données du véhicule sont rapatriées automatiquement par GSM au centre serveur de Data & Mobile situé à Gap. Celui-ci les rebasculent ensuite par Internet sur Florence qui met à jour notre système d'information Sothis et Visio pour la réalisation des paies », explique Cyril Rota, en charge de l'exploitation et qui, pour les autres véhicules, continue à lire les disques.
Item, éditeur fort d'une douzaine d'années d'expérience et dont la solution transport propose déjà des interfaces avec cinq bourses de fret, les progiciels de gestion Sage et les logiciels de lecture de disques, collabore avec Elo Systèmes et son boîtier au format autoradio Elocom. Dans ce cadre, les temps de services alimentent en temps réel les logiciels de planning et de gestion sociale du transporteur. « Le boîtier affiche, en outre, sur son écran les temps par jour, par semaine, par quinzaine et par mois et informe en temps réel le conducteur et l'exploitant. En cas de dépassement, une alerte avertit les deux », renseigne Maguy Rousselle directrice générale d'Item (300 bases installées). A ses yeux, le rapprochement des deux solutions apporte une aide à la décision supplémentaire à l'exploitant. A l'image du dernier né de la société belge Transics compatible IP et baptisé Quattro, l'intégration des technologies Internet est également la priorité d'Elo Systèmes « dans le but d'accéder aux portails Intranet pour, par exemple, aux demandes d'aide à la navigation embarquée », confie Daniel Becavin, gérant, qui programme le lancement de son nouveau boîtier pour début 2002. « Nous souhaitons prendre le train du GPRS et de l'Internet mobile ». Proposant des produits bon marché - à partir de 9 000 F H.T. avec dégressivité en fonction du volume - Elo Systèmes, entreprise créée il y a deux ans apparaît aujourd'hui dans la plupart des short list des appels d'offres et a équipé à ce jour 1 000 véhicules dont ceux des Transports Cordier, spécialiste des envois volumineux. Ce dernier a relié Elocom à son informatique d'exploitation Road Manager édité par Trans Europ Software. « Dès que l'OT est saisi sur Road Manager, l'exploitant l'affecte. D'un clic, il transmet la nouvelle mission au chauffeur qui la reçoit automatiquement sur son boîtier embarqué », déclare Ludovic Collet. Cette architecture été déployée au mois de juillet 2000 « et est opérationnelle depuis le mois de janvier ». Elle intègre la remontée des données sociales en temps réel ainsi que la validation des enlèvements et des livraisons (date, heure et commentaires éventuels). « Ces informations sont transmises par le chauffeur et mettent à jour immédiatement notre planning. Le tout s'effectue par messages SMS. Dans les mois qui viennent, nous allons enrichir notre système d'information d'un module Gestion des parcours pour vérifier si les consignes sont bien appliquées et mesurer les temps d'attente chez les clients. D'ores et déjà une série d'alarmes informe l'exploitant en cas d'anomalie comme les dépassements des temps de conduite et de services ainsi que les attentes prolongées. Il peut alors soit prévenir le conducteur soit lui demander une explication », poursuit le responsable d'exploitation à la tête d'une flotte de 200 véhicules tous équipés. Autre développement programmé, la gestion des organes moteur et du fonctionnement général du véhicule (régime moteur, température de l'huile de l'eau etc). « Notre flotte est composée principalement de la marque Scania qui autorise l'extraction des données de son Bus-CAN », renchérit Ludovic Collet qui, visiblement, a de la suite dans les idées !
Le boîtier Elocom est par ailleurs testé actuellement par France Télécom pour une intégration prévue « dès que la nouvelle génération sera prête. Tous nos partenaires éditeurs nous réclament cette évolution pour nous intégrer dans des offres packagées », lance Daniel Bécavin. Autre axe de développement de la jeune entreprise, l'interface avec les CAN-Bus des constructeurs de quoi satisfaire les Transports Cordier. Une décision motivée également par le fait que « quatre constructeurs européens se sont réunis pour créer un standard commun autour de la norme J1939. Il est fort à parier que les autres suivront dans les prochains mois. Et là encore nous souhaitons être prêts », pronostique-t-il.
Actifs dans le lot industriel, le groupage, le transport de meubles et la logistique, les Transports Plane sont de leur côté dans une phase transitoire avec d'un côté l'informatique de bord Transics et de l'autre une exploitation informatique Novalog éditée par IMS. « Notre investissement dans l'équipement de nos véhicules est récent et nous commençons seulement à intégrer le potentiel de notre outil. Mais très vite, nous entendons les interfacer pour éviter les resaisies et récupérer en direct et, si possible, en temps réel, les données sociales des chauffeurs », projette Philippe Plane, P-dg.
Le rôle d'une Fédération patronale est-il de proposer des solutions d'informatique embarquée, et plus largement d'intégration ? Pour Philippe Genet de la FNTR motivant ce virage, « il s'agissait de recommander un système simple mais évolutif, aux modalités de mise en service à contrainte limitée (abonnement et non acquisition du matériel embarqué) dans un contexte de développement technologique accéléré et d'obsolescence rapide ». Et d'ajouter : « Nous vivons une vraie révolution technologique et humaine. Révolution qui va permettre à toutes les entreprises, quelle que soit leur taille, de bénéficier de systèmes qui - il y a encore 1 ou 2 ans - semblaient hors de portée financière et technique ». Filiale commerciale de la Fédération, c'est la Société d'Editions et d'Equipement du Transport Routier (SETR) qui a signé fin 2000, un accord avec Metod Localisation portant sur le développement d'un système en ligne de transmission de données et de visualisation cartographique appelé SILEVIC. « Cet accord ne porte pas uniquement sur la réalisation d'un outil technique. Il s'agit de mettre à la disposition des transporteurs un instrument fiable de rapatriement, en temps réel, des données sociales, techniques, d'analyse des trajets, des alarmes de gestion des temps, etc. Il s'agit également d'adapter cet outil à chaque évolution juridique, réglementaire, technologique que vit notre profession », commente Philippe Genet. Depuis cette date, ce sont près de 2 000 véhicules qui ont été équipés. Et demain ? « L'offre actuelle correspond en fait au 1er étage d'un ensemble qui peut être décrit comme une sorte de plate-forme générale de communication, de services et de transmission de données dédiée au transport. Un service qui, de fait, pourra redonner la main aux transporteurs, en mettant à leur disposition une capacité nouvelle d'information et de réactivité ».
Système appliqué au suivi des véhicules par GPSM (GSM + GPS), SILEVIC est susceptibles de prouver auprès des chargeurs les temps d'attente excessifs et d'étayer ainsi leurs factures. « Le système fait ainsi office de dispositif établissant l'arrivée du véhicule au lieu d'enlèvement ou de destination prévu par la loi Gayssot », estime Jean-Jacques Peurreux, P-dg des Transports Peurreux spécialisés dans le fret conventionnel complet et groupage sur la Belgique et le Nord-Est de la France. Ce sont 18 camions que l'entreprise a équipés au mois de juin et s'il est trop tôt pour tirer un premier bilan, le chef d'entreprise a des attentes bien précises : « Cet outil apportera une aide précieuse pour la gestion de flotte, le traitement des données sociales, le suivi des consommations, le calcul d'itinéraires et de tournées ainsi que pour l'échange d'informations entre le véhicule et sa base. Pour le moment, SILEVIC n'est pas interfacé à notre exploitation. Nous imprimons tous les matins des tableaux exel qui reprennent les heures de tous nos chauffeurs et mettons à jour notre planning », explique-t-il. Ce décalage d'un jour ne constitue pas à ses yeux un handicap « puisqu'avant les mises à jour étaient réalisées lorsque les chauffeurs rentraient à la base », poursuit Jean-Jacques Peurreux qui avoue ne plus lire les disques depuis quelques semaines. La saisie des données « mobiles » est assurée par un boîtier informatique installé à bord du véhicule et relié au chronotachygraphe. A l'aide d'un émetteur, les informations sont régulièrement transmises par liaison satellite ou GSM-data ou messages courts (GSM/SMS), aux serveurs de Metod Localisation. « La fréquence des remontées d'informations est fixée par le transporteur et fait varier le montant de l'abonnement », précise Joël Hutin, PDG de Metod Localisation. Les données stockées sont consultables directement par le transporteur via une connexion Internet en utilisant un code d'accès et le logiciel de connexion SILEVIC fourni. « En cas de difficulté, le matériel est échangé en standard sous 48 heures », indique-t-il. Répondant à des besoins internes de gestion de flotte, de suivi des marchandises transportées voire de sécurité, les données collectées peuvent alimenter un service de tracing/tracking à destination du client selon une forme traditionnelle (fax ou téléphone) ou selon un développement logiciel spécifique.
La traçabilité des flux de marchandises se décline de différentes façons ; elle sert à améliorer le suivi et l'organisation internes du transporteur routier, cas de SILEVIC ; elle est également une réponse commerciale à l'attente des chargeurs, cas de Tracy ouvert à tous les modes de transport. « Notre métier est certes de transporter des marchandises, mais aussi de plus en plus de traiter l'information et de la restituer à nos clients », explique Anne Sandretto, en charge du dossier chez TLF. Et d'ajouter : « chaque opérateur doit pouvoir déterminer, pour chacun de ses clients, le type d'information qu'il laissera en consultation. Pour les entreprises à vocation internationale, le transfert des données par Internet est synonyme d'économie de coût à travers des transmissions facturées au tarif local, tout en s'affranchissant du décalage horaire par des envois immédiats ». De son côté, Norbert Vernier, secrétaire général d'All Transport, pilote dans l'expérimentation du système estime que « le suivi des flux logistiques devient un besoin évident notamment dans le cadre de flux tendus. Il faut avoir une vision d'avenir stratégique : il est clair que le marché évolue très vite et que les clients vont demander de nouveaux services ».
A l'exception des intégrateurs et de rares transporteurs, la traçabilité des flux de marchandises s'appuie sur le fax ou le téléphone. « Le déploiement d'une informatique autorisant cette fonction nécessite des investissements et des coûts d'exploitation importants, bien supérieurs à la capacité financière de la plupart des PME du secteur », évoque-t-il.
Cette traçabilité des flux logistiques repose sur un concept d'Extranet autour d'une communauté d'intérêt où figurent l'organisateur ou l'entreprise de transport qualifié « d'opérateur principal » (et adhérent de TLF), ses partenaires ou affrétés, « opérateurs secondaires » et le client qu'il soit basé en France ou à l'étranger, « le consultant ». « L'opérateur principal saisit sur son informatique les étapes de l'opération de transport gérées en propre ou sous-traitées. Par un jeu de tables de correspondance, Tracy est alimenté automatiquement par l'informatique de l'opérateur principal à partir d'une sélection d'informations faite au préalable », développe Anne Sandretto qui défend avec Tracy les idées d'un « tracing universel personnalisable » et « d'un service économique car mutualisé répondant aux attentes des grandes et surtout des petites entreprises qui composent le gros de l'activité route ». Les données sont ensuite expédiées via Internet sur le site central du prestataire informatique, Tracing Server, où sont hébergés ses serveurs. « A l'opérateur principal de délivrer les codes d'accès à ses clients ou aux clients de ses clients autorisant la consultation ou la réception des données stockées. Dans le but de répondre au plus grand nombre de configurations, Tracy accepte toutes les transmissions de données entre l'opérateur principal et l'opérateur secondaire ainsi qu'entre nos serveurs et les consultants. L'outil respecte ainsi les normes internationales et est compatible avec l'échange de données informatique (EDI) ». Le prix du service dépend du nombre d'expéditions et d'événements suivis. A raison de 1 franc par envoi, les promoteurs de Tracy récupéreront leur investissement à partir de 5 millions d'envois, chiffre que TLF compte atteindre début 2002.
Reste à interfacer Tracy et SILEVIC aux informatiques existantes. Dans le premier cas, les opérateurs possédant la suite logicielle Team bénéficient d'une compatibilité native. Pour les autres, des développements spécifiques seront nécessaires. Pour SILEVIC, le fait que la solution soit commercialisée depuis deux ans et qu'elle a été retenue par plusieurs transporteurs devrait conduire Metod à faire de plus en plus l'économie de développements.
Et demain ? « Nous avons présenté la seconde version de Tracy dans le cadre du programme d'aides aux PME visant à promouvoir l'utilisation des nouvelles technologies de l'information appelé UCIP (Utilisation Collective d'Internet par les PME). Elle comprend quatre nouvelles fonctions : l'automatisation des comptes rendus des opérations logistiques vers les systèmes chargeurs, la remontée des données vers un terminal embarqué sur la base d'échanges de messages EDIMOBILE, données sociales comprises, le stockage des documents associés aux positions et la gestion des formulaires en Web EDI », confie Anne Sandretto en précisant que Tracy II sera opérationnel d'ici le second semestre 2002, sans indiquer pour autant le nombre d'utilisateurs de la version 1 ! S'agissant de SILEVIC trois nouvelles fonctionnalités sont développées : le suivi des températures dans le cadre du respect de la chaîne du froid, la possibilité d'alerte tant en cabine qu'en direction de l'exploitant et la communication des données entre le véhicule et la base par Inmarsat.
C'est au mois de mai que quatre constructeurs de poids lourds européens - Scania, MAN, Daimler Mecedes-Benz et Volvo Trucks - se sont mis d'accord pour adopter un protocole commun sur les données véhicules. « Il sera commercialisé en 2002 », indique Scania, l'initiateur du projet en étant l'un des premiers constructeurs à avoir privilégier une architecture ouverte pour l'extraction des données véhicule du CAN-Bus. « Cette nouvelle norme ouvre la voie à la mise en place d'une infrastructure NTIC intégrée dans le secteur du transport routier », annonçait à l'époque le constructeur suédois.
C'est le 1er avril 1999 que Scania prend un virage stratégique dans les nouvelles technologies au service du transport avec la création de Scania Infotronics en coopération avec Mecel, filiale de Delphi Automotive Systems. D'une gestion électronique des organes du véhicule reliés au CAN-Bus, la filiale travaille sur le concept d'Infotronics qui consiste à connecter le CAN-Bus à Internet. Il y a un peu moins d'un an, Scania présentait son navigateur WAP adapté à l'environnement poids lourd. Dans la foulée, Scania a proposé une interface unidirectionnelle et standard (J1939) pour des applications de Fleet Management (FMS) à travers un pare-feu permettant de transmettre les informations du CAN-Bus (consommation de carburant, vitesse du véhicule, pression du turbo, température de l'huile etc) en direction d'ordinateur de bord d'une douzaine de fabricants référencés. Celle qui vient également d'être adoptée par les 3 autres constructeurs européens. Une option mise en place par les Transports Cordier, comme le rappelait Ludovic Collet : « Dès qu'un code erreur apparaît, nous téléchargeons l'historique du véhicule pour connaître les causes du dysfonctionnement, explique-t-il. Deux logiciels de traitement sont parallèlement remis au transporteur. Fleet Analyser est le premier. » « Il analyse les données issues du Bus-CAN et élabore des rapports graphiques. Ces analyses peuvent être effectuées individuellement (par conducteur, par véhicule) ou globalement pour l'ensemble de la flotte », explique le constructeur. Le second dénommé Trip Analyser collecte les données pendant la conduite qui sont visualisées sur un ordinateur de poche (Casiopeia de Casio) fixé sur le tableau de bord. « Trois paramètres peuvent être affichés simultanément pour en suivre l'évolution parmi lesquels la consommation, le compte-tours mais aussi la proportion de temps de conduite ou encore la distance parcourue ». Interrogé sur les travaux en cours, Peter Gillbrand, directeur général de Scania Infotronics confie : « Nous proposons depuis peu un système logistique complet développé avec l'allemand Gedas telematics comprenant des outils d'analyse des données du véhicule et de gestion de parc ». Les systèmes combinés de Scania comprennent l'ordinateur de poche précité qui « prélève les informations du bus de données CAN interne du véhicule. Elles sont ensuite traitées par un logiciel bureautique d'analyse ». Un module de communication GSM/GPS est par ailleurs intégré à l'ordinateur de poche « et pourra être complété par des modules offrant notamment le positionnement et le suivi, l'information routière, l'aide à la navigation voire la lecture code-barres », complète le directeur général avant de conclure : « Le marché des services Intelligent Transport Services appelle une souplesse extrême. Un poids lourd à une durée de vie technique d'au moins dix ans et le développement d'une nouvelle gamme est l'affaire de cinq ans. Les nouvelles technologies de l'information, elles, sont souvent obsolètes dans les 6 à 12 mois. Le défi de Scania Infotronics est de jeter un pont entre ces deux mondes ».
Ouvertement ou non, la plupart des autres constructeurs travaillent sur leur propre plate-forme avec pour objectif la première monte. Volvo Trucks, DaimlerChrysler et, depuis peu, MAN se sont lancés dans l'aventure tandis que d'autres préfèrent, pour le moment, s'entourer de partenaires spécialistes. « Le métier du transport évolue et les professionnels attendent des solutions et des services de transport avec pour objectifs la réduction des coûts d'exploitation, le respect de nouvelles contraintes et l'amélioration de la qualité de service », commente Emmanuel Commault, du département Système d'Information Transport de Volvo Trucks pour expliquer l'intérêt des constructeurs pour ce marché : « Les constructeurs maîtrisent l'intégration des systèmes dans les véhicules et garantissent une plate-forme stabilisée ainsi qu'une ouverture et une intégration de capteurs et autres terminaux embarqués sur le véhicule. En tant que constructeur nous nous devons de proposer une solution de transport globale ». Cette approche s'accompagne « d'une capacité de production industrielle et d'un réseau de concessionnaires pour la distribution et la maintenance des matériels », qui manquent, il est vrai, à de nombreux compétiteurs.
Volvo Trucks justement travaille sur l'amélioration de la seconde version de Dynafleet. « Concept modulaire, Dynafleet s'adapte sur toutes les marques de véhicules à l'exception de la fonction liée à la remontée des données techniques réservée aux seuls modèles FH et FM », insiste Emmanuel Commault. Il se compose du logiciel Dynafleet et de trois autres modules : Logger Tool pour la gestion des données techniques (consommation, régime moteur, kilométrage...) et la reprise des temps de service sur carte à puce, Communication Tool GSM/SMS ou satellite pour la remontée en temps réel ou différé des données techniques, la gestion sociale, le positionnement GPS, la messagerie, la gestion des OT et des alarmes ; Information Tool intégrant en plus la cartographie embarquée et le système RDS/TMC. En Europe, le constructeur suédois revendique une base installée de 4 000 véhicules dont 25 % en France. « Nous commercialisons des solutions de transport qui donnent une valeur supplémentaire au véhicule et où l'informatique embarquée n'est qu'un moyen », explique-t-il. « Partout en Europe, nos concessions suivent des formations sur cette nouvelle approche ainsi que sur la maintenance de Dynafleet. Des équipes spécialisées accompagnent également nos concessionnaires chez nos clients ». Parmi les travaux de développement, le constructeur suédois travail sur « l'Intranet embarqué, le bluetooth pour une intégration simplifiée des nouveaux périphériques et le browser Internet à bord des véhicules pour des applications de navigation et des applications de maintenance », confie Emmanuel Commault. « Notre offre est construite. Nous avons acquis une compétence et formé notre réseau. Nous rentrons désormais dans une phase de croissance ».
De son côté, MAN a annoncé il y a un an la création de sa filiale TransCom regroupant les prestations de services autour du véhicule. Sous le concept FleetServices, l'Allemand propose une gamme de produits baptisée MAN TelematicService (MTS). On y trouve « des produits assistés par télématique ainsi que des solutions destinées à gérer et à optimiser la gestion technique et logistique des véhicules. Nous travaillons en outre au développement de systèmes d'assistance à la conduite comme le Tempomat ACC à régulation d'intervalle qui permet, en cas d'approche vers un véhicule roulant devant et à l'aide de capteur radar, de réduire la propre vitesse et de réguler une distance de sécurité », annonce la marque qui développe dans le même esprit un assistant de virage (ou de changement de direction). Une nouvelle approche, également en cours, est baptisée Telematic Board Module (TBM). Ce module est doté d'un récepteur GPS et permet au moyen d'un raccord au CAN-Bus (bus de données : Controller Area Network) de lire, d'éditer et de transmettre par SMS (Short Message Service) les données techniques du véhicule par l'intermédiaire d'une liaison GSM. Ne manque que la connexion au chronotachygraphe !
Renault VI travaille également sur l'embarqué mais a choisi la voie du partenariat. « Nous privilégions le partenariat avec deux fabricants d'ordinateurs de bord », commente la marque : Alcatel Euteltracs et Agat de Groeneveld Information Technology. « Renault VI renforce ainsi son offre de service au niveau international en proposant une solution globale combinant l'informatique embarquée, la gestion des données techniques et le diagnostic à distance avec Infomax et V-Mac », déclare-t-on avant d'ajouter : « Les véhicules seront équipés en usine de ces systèmes dont les gammes sont proposées dans notre offre commerciale. Nous nous engageons à y apporter la même garantie que les autres équipements du véhicule ».
Une approche similaire est développée par les constructeurs Iveco et DAF. Et DaimlerChrysler et son système en ligne Fleetboard ? Toujours en test à Stuttgart semble-t-il. Dans son principe, le serveur du constructeur reçoit les calculs de Telligent (système électronique de contrôle) par satellites, qui, après traitement, sont réexpédiés par le Web au transporteur. Les données mises à disposition sont les dates d'entretien, consommation, indications sur l'état des freins etc. L'exploitant gère, en plus, grâce à un logiciel, cartographie incluse, le mouvement de ses véhicules. D'un simple clic de souris, il obtient les informations techniques pour les camions équipés de Telligent à savoir les Actros, et depuis peu, les Ategos. Muni d'un clavier, le système FleetBoard offre la possibilité au conducteur de renseigner sa base sur l'exécution du transport. L'exploitant, si connecté, pourra alors agir ou anticiper l'organisation de ses tournées sur son planning. Il pourra alors transmettre par Internet la reprogrammation de chaque tournée.
L'architecture informatique proposée par le constructeur allemand avec son Network Operater Center (NOC) basé en Italie, de transmettre les informations en provenance du véhicule par GSM ou par satellites sur une plate forme centralisée avant d'être dispatchées par Internet aux exploitants. Des démarches que beaucoup proposent aujourd'hui.
Ils attendaient tous l'approbation par la Commission européenne des caractéristiques du chronotachygraphe digital avec l'espoir que celles-ci supplantent les solutions d'informatique embarquée et plus précisément sa fonction « remontée des données sociales ». Le hic, c'est que la Commission vient de reporter le programme du chronotachygraphe en rejetant les spécifications du 1b en septembre dernier. A la charnière entre le contrôle administratif et la gestion privée, le chronotachygraphe électronique devait être obligatoire dès 2003. Avant la récente décision de la Commission, tous les acteurs, équipementiers et constructeurs de véhicules industriels en tête estimaient qu'il contribuerait « à la banalisation des échanges de données entre le véhicule et l'entreprise ». Compte tenu de ce délai, les hésitations qui prévalaient dans les rangs des transporteurs s'agissant d'un éventuel investissement en informatique embarquée du fait de l'arrivée imminente du chronotachygraphe sont à revoir... le nouveau report assurant sans problème une durée suffisante pour ce type d'investissement, d'autant plus que l'offre s'est enrichie et que l'on parle de plus en plus de solutions locatives...
Quelle sera alors la stratégie des équipementiers électroniques dont Mannesmann VDO Kienzle, Motometer, Veeder Root, TVI ou Actia et Flip Technologie mais aussi des prétendants tels que Siemens, Bosch, Valéo et autres Lucas. Pour le premier nommé, il semble que les recherches et les projets d'informatique embarquée aient été relancées il y a peu, puisqu'une réunion de haut niveau se tenait en Allemagne à ce sujet début octobre... Flip Technologie, spécialisé dans la réparation et la distribution d'équipements techniques de seconde monte pour poids lourds, se prépare aussi en confortant son réseau et en se recentrant ses activités vers la gestion du temps avec notamment le D96 distribué à « 1 600 exemplaires à ce jour » ou le L2000. « Avec l'acquisition de Wilson, distributeur SFR et réparateur de tachygraphes en Rhône-Alpes, nous détenons désormais 38 % du marché de seconde monte, tandis que notre filiale AT2S, spécialisée dans l'édition de logiciels sous Windows CE avec par exemple son produit Data Road, nous permet de couvrir toute la problématique liée à la remontée des données sociales », déclare Philippe Tarri, directeur commercial.
La location d'applications logicielles, appelée aussi ASP (Application Service Provider), lève la limite liée à l'investissement important dans un système d'information et évite l'obsolescence rapide de l'investissement, à condition que l'éditeur informatique ait les moyens de mettre à jour régulièrement son produit. Le réseau Internet assure la transmission de tous types de données à destination de serveurs et une maintenance à distance, le tout géré par le fournisseur de l'ASP. De cette architecture découle le principe de mutualisation de service dont s'inspirent SILEVIC et Tracy où plusieurs entreprises utilisent un système informatique unique.
A l'heure on l'on parle d'externalisation de certaines fonctions ou services, ce mouvement s'inscrit dans une logique d'ensemble qu'il s'agisse de la location d'application en ligne, d'infogérance informatique ou d'outsourcing des services télécoms etc. Pour Philippe Grassi à la tête de la société toulousaine C2G informatique qui commercialise un portail Transport via Internet baptisé Eurotrans.Net, chronologiquement la première du genre, en est convaincu. C'est le 24 septembre dernier que les Transports Barcos, équipés d'une flotte de 80 véhicules de marque Volvo, ont inauguré ce portail dans leurs 5 agences, reliées entre elles par une ligne sécurisée. « Nous souhaitions rapprocher nos différentes agences distantes de plusieurs centaines de kilomètres. Et la mise en place de cet outil nous a fourni un véritable Intranet autorisant un dialogue en temps réel entre les exploitants qui ont désormais un planning commun. Aujourd'hui, nous pouvons réellement insuffler une culture d'entreprise dans notre groupe qui a connu une croissance externe soutenue ces trois dernières années », lance enthousiasme Philippe Dionet, contrôleur de gestion qui après l'équipement de Dynafleet sur l'ensemble de son parc touche à l'objectif qu'il s'était fixé. « Nous avons désormais en ligne la gestion du parc complet du groupe ainsi que des chauffeurs ». Seule crainte pour le moment, « la sécurité du système qui nous a amené à investir dans une série de protections sans parler du temps pour obtenir notre ligne sécurisée ». Au total, les Transports Barcos ont investi en matériel informatique mobile et sédentaire 2,5 MF.
Créée en 1984, C2G Informatique se présente comme un éditeur de progiciels pour deux marchés à la fois spécialisée et liée : les transports routiers et la logistique. Son portail Transport illustre l'évolution l'ouverture des systèmes d'information. Développée sous la forme d'un ASP (Applicative Service Provider), cette application permet aux interlocuteurs habituels (clients, expéditeurs, destinataires, confrères...) d'envoyer et de recevoir des informations relatives à l'acheminement des marchandises et quel que soit le type de mobile, ordinateur de bord, PDA et WAP par le biais du portail MIB de France Telecom.« Il couvre l'exploitation, les missions chauffeurs, les missions affrétées, le commercial avec la saisie des ordres de transport et la demande de tarification, le tracing des ordres réalisés etc. Le conducteur reste définitivement au coeur du système d'information ouvert. Il visualise sur son téléphone portable ou PDA, la liste de ses missions en détail et les met à jour à chaque événement en le confirmant et le modifiant si nécessaire », indique-t-il. L'entreprise revendique 800 sites équipés de sa suite logicielle Eurotrans (actuellement version 7,20 euros) qui se décline en trois offres selon les spécificités et la taille de l'entreprise. Elle couvre toutes les fonctions de l'entreprise de transport (exploitation dotée d'un planning graphique, gestion commerciale, par cet atelier etc).
D'autres comme ITEM ou IMS avec son partenaire Magic Software par exemple avec pour cible les PME et les TPE du secteur travaillent sur les mêmes pistes. Ou encore Tracing Server qui a fait de l'ASP sa priorité. «Sur la base d'un contrat de 36 mois, nous proposons toutes les formes de solution sur la base de la suite Elit, hébergement compris», donne comme exemple Olivier Gorre, directeur commercial de NomadScan. De son côté, Way Internet Solution d'ores et déjà être proposée sous forme d'ASP.
Stratégie ASP appliquée également par Wilroad Telecom, société française créée fin 1998 qui commercialise des systèmes d'informatique embarquée pour les métiers du transport routier à partir de sa centrale de communication baptisée Wilroad Center ouverte depuis le début de l'année 2001. « Elle est susceptible de remonter des informations à l'ensemble des intervenants de la chaîne logistique : chargeurs, commissionnaires de transport, affrétés, tractionnaires, clients finaux. L'ASP affranchit les entreprises des risques technologiques et apporte une série d'avantages tels que la mutualisation des coûts d'infrastructures, leur entretien et l'achat de base de données géographiques », explique Pierre Pérard. Les transporteurs s'abonnent à différents services permettant de visualiser en temps réel les informations issues des mobiles du parc et d'accéder à un post traitement des données. « Ainsi collectées, celles-ci sont ensuite mises à disposition du transporteur sur notre site via un accès sécurisé ou peuvent être directement transmises dans les systèmes informatiques du client par des lignes spécialisées ». Tel est le service retenu par le groupement Axcial, le réseau européen de transport en citerne qui compte 700 collaborateurs, un parc de 600 moteurs et représente un chiffre d'affaires de 45 MF. « Nous transportons du lait, des jus de fruit, des spiritueux et vins ainsi que du sucre liquide et des huiles », précise Guy Labeyrie, secrétaire général. « Nous sommes présents au travers de nos adhérents en Allemagne, Belgique, Espagne, France et Portugal ». En France, ce sont les Transports Biche qui ont été désignés comme pilote avec un parc de 13 véhicules de marque DaimlerChrysler Mercedes Benz. « En fonction des caractéristiques réglementaires de chaque pays, nous avons demandé à Wilroad d'adapter sa solution. Nous avons insisté sur la localisation et le suivi de nos véhicules, la mise en sûreté de notre flotte avec alarmes, la messagerie bi-directionnelle et, pour ce qui concerne la France plus précisément, la remontée des données sociales et des temps d'attente chez les clients », souligne-t-il avant de lancer : « Le choix de Wilroad a été réalisé après un appel d'offres européen ». Dans le cas des Transports Biche, pour le moment, la passerelle avec l'outil de paie n'a pas été réalisée, l'application fonctionnant sur un poste déporté. « Au-delà des avantages sociaux apportés, le lancement de Wilroad dans l'entreprise a provoqué beaucoup de changement puisque notre exploitation n'était pas informatisée », déclare Serge Biche, PDG. « Tous les dépassements sont maintenant signalés facilitant considérablement le travail et permettant une optimisation de nos ressources ». Prochaines étapes, l'intégration d'une bourse de fret et la création d'un poste de superviseur européen pour optimiser la gestion de la flotte sur la base de son nouvel outil informatique.
Aujourd'hui, Wilroad compte quatre services on line destinés aux métiers du transport routier accessibles par abonnement. Les deux premières consistent à acheminer les données issues soit des terminaux spécifiques sélectionnés ou imposés par le transporteur soit d'un système mobile Wilroad vers l'application du site d'exploitation. Le troisième propose une présentation des données collectées sur des postes distants via le réseau Internet, sous la forme d'une suite d'applicatifs ASP : Messager pour l'optimisation des coûts de communication, Tracking pour la localisation des véhicules et Chronomanager, outil de gestion sociale à l'usage de l'exploitant. « Pour cela, le matériel embarqué comprend un modem de communication, un GPS, une connexion au chronotachygraphe, un terminal durci et en option autant de périphériques souhaités », renseigne Pierre Pérard. Le quatrième s'apparente davantage à un service d'ingénierie en partant de l'analyse des besoins du transporteur jusqu'à la mise en oeuvre de la solution d'informatique embarquée. En outre, l'entreprise propose sous la forme d'ASP, des applications aux métiers de la distribution et de la collecte bâties autour de son logiciel propriétaire tels que le calcul prévisionnel des consommations, le traitement automatique des retours de livraison et l'optimisation et la gestion des tournées.
A y regarder de plus près, l'ASP dispose d'attraits alléchants : basculement de charges fixes en charges variables, réduction des frais informatiques de 30 à 60 % ainsi que des délais d'introduction des nouveautés, meilleure attribution des ressources. Autrement dit l'informatique idéale accessible à tous aux grands groupes comme aux PME-PMI, cible commerciale de ces modèles, qui n'ont plus besoin de surdimensionner leur budget informatique. Chaque client abonné, bénéficie d'un espace réservé et sécurisé en fonction de ses besoins ; la plus ou moins grande mutualisation des moyens faisant, en théorie, varier le loyer à payer. Depuis deux ans en outre, le ciel semble s'éclaircir pour ce genre de solutions du fait de la pénurie de ressources humaines compétentes et de la complexité croissante des solutions informatiques. En route alors vers le supermarché du logiciel locatif ? Reste à résoudre d'abord un frein de taille : la faiblesse des débits disponibles sur les réseaux télécoms...
Les domaines d'intervention de l'informatique embarquée sont de trois ordres (chacun pouvant être doté d'un système de transmission). La première qualifiée « Vehicle Management » est liée au fonctionnement du véhicule avec le rapatriement des données techniques. Ces informations visent à l'optimisation du poste maintenance par la réduction des temps d'immobilisation et l'anticipation des entretiens. Le « Transport Management », nom de la seconde, couvre la gestion du transport. Ses tâches sont la collecte des données sociales, la localisation géographique, la sécurité des conducteurs, des marchandises et du véhicule. Ce second volet intègre également la traçabilité jusqu'à la preuve de livraison émargée ou la saisie des données commerciales (code-barres etc) par l'ajout d'une informatique portative (terminaux portables ou ordinateurs de poche). Peu développé pour le moment le troisième appelé « système d'information véhicule » s'adresse au conducteur avec une série d'aides : gestion sociale embarquée ou aide à l'auto-gestion des temps de service, aide à la conduite rationnelle, contrôle des températures, aide à la navigation avec cartographie embarquée.
Le Système Internet de Localisation et Visualisation Cartographique (SILEVIC) est un outil de suivi des véhicules (poids lourds, porteurs, moins de 3,5 t) à distance. Il permet aux transporteurs de suivre leurs véhicules en temps réel et d'exploiter les données tant sociales (conduite, attente, repos... et ce, sans recourir aux disques) que de gestion (vitesse, ouverture et fermeture des portes...). En vidant chaque jour les données enregistrées, l'entreprise est ainsi en mesure d'organiser ses plans de transport dans le respect des réglementations. En outre, le géopositionnement participe à l'optimisation des moyens en fonction des enlèvements et des kilomètres à réaliser.
La SSII loue le matériel embarqué et fournit le logiciel de traitement sur la base d'un abonnement de 24 ou 36 mois pour un montant qui varie de 366 à 700 F H.T. en fonction de la durée du contrat, du type de contrat et du nombre de véhicules à équiper. A cela s'ajoutent le forfait de mise en service (250 F H.T.) et un dépôt de garantie par module (780 F H.T.). Ces formules incluent la cartographie pour la visualisation des données, les communications téléphoniques et la maintenance avec une hot line 24 h sur 24 ; le prix variant en fonction du contrat choisi (nombre de connexions par jour). Des remontées supplémentaires sont possibles et sont lors facturées 4 francs (existe également d'autres forfaits pour cette prestation avec report sur le mois des remontées non consommées). Autre formule possible : la vente du matériel embarqué. Fonction de la quantité, les prix varient entre 10 940 et 10 000 F H.T. l'unité, face avant comprise. Il faudra rajouter entre 2 445 et 2 100 F H.T., toujours en fonction des quantités pour se doter d'une sonde de température. Ensuite les tarifs d'abonnement au service SILEVIC de 120 à 380 F H.T.. A noter enfin que lorsque le serveur de Metod se connecte à un véhicule situé à l'étranger, un effet raoming est facturé en sus de l'abonnement.
Déployer une informatique embarquée coûte environ 15 000 F par véhicule ou 400 F par mois sur 4 ans avec station au bureau. Toutes les aides extérieurs sont donc les bienvenues. Paradoxalement, c'est la DRIRE par exemple qui a contribué à hauteur de 25 % à l'investissement des Transports Barcos « alors que la DRE semblait plus appropriée », lâche Philippe Dionet qui n'a pas ménager ses efforts pour l'obtenir. Et ce n'est pas un cas isolé. Si bien que France Lots Organisation invite tous ses adhérents à engager des démarches dans ce sens lors d'investissements informatiques. Les Transports Biche du groupement Axcial ont reçu 33 % du montant de l'investissement engagé par la CRAM, tandis que le réseau attend une réponse de la Communauté européenne. TSA a perçu une subvention de l'OPCA de 320 000 F. SILEVIC et Tracy ont été validées par l'ANVAR (Agence Nationale de VAlorisation de la Recherche), mais seule la seconde a bénéficié d'une subvention du Secrétariat d'Etat à l'Industrie d'un montant supérieur à 1 MF.
L'équipementier Mannesmann VDO a travaillé ces dernières années sur son terminal de bord baptisé FM. Destiné aux véhicules utilitaires légers, il se compose d'un clavier et d'un afficheur complété d'un serveur de communication depuis la sortie de la seconde version, le FM200. Fonctionnant à l'aide d'un jeu de deux clés, une pour le conducteur l'autre pour le véhicule, le FM200 enregistre l'identité du conducteur, la date et l'heure de départ et d'arrivée, le cumul des temps de conduite et d'arrêt, la vitesse maximale, les kilomètres parcourus et les temps d'immobilisation entre deux trajets. Avec l'ajout du GPS et d'un système de télécommunication, le FM 200 assure l'envoi de la position géographique des véhicules. Il ne lui reste plus qu'une liaison au tachygraphe et quelques améliorations fonctionnelles pour être compatible aux poids lourds !
