Le progrès technologique devance-t-il ou accompagne-t-il les soubresauts de l’économie ? Ses sautes d’humeur ? Se joue-t-il ou pas de l’évolution des prix du baril de pétrole ou du poids de la concurrence des pays de l’Est sur la performances des entreprises occidentales ? Pendant que les anciennes républiques du bloc de l’Est continuent de se déployer sur les routes du Vieux Continent à grand renfort de dumping social, les nations de l’Ouest européen se cherchent de la valeur ajoutée dans la recherche technologique, à l’instar de l’industrie textile européenne qui, dans les années 1990, s’est lancée dans les textiles « intelligents » au moment où la Chine se livrait à une OPA mondiale sur les produits dits basiques. « L’heure de travail à l’Est est appelée à rester inférieure encore un moment », estime Jean-Marc Daniel. Tout en rappelant que « les récessions s’enchaînent de façon cyclique », l’économiste (libéral) estime que la crise économique survenue en 2009, dans la foulée de la crise financière de 2008, marque le début d’un nouveau cycle économique. « Nous sommes dans une phase où le prix du pétrole reste bas », commente l’économiste qui, s’adressant aux transporteurs présents dans la salle du congrès, leur lance, non sans un brin d’ironie : « Ce qui ne veut pas dire que vous en profiterez car le professeur Rappetout (Ndlr, l’État) voudra aussi profiter de l’aubaine ».
Jean-Marc Daniel s’attend, pour le court-moyen terme, à une économie sans inflation, une économie de concurrence. « Il y aura donc une poursuite de la baisse des prix ». L’économiste croit savoir que le pouvoir d’achat du consommateur ne sera plus dépendant des revalorisations salariales mais de la baisse des prix. « Nous nous dirigeons, non plus vers une société d’employeurs et de salariés, mais vers une société de relations clients. Les nouvelles technologies (le numérique, Ndlr) vont, en effet, changer la nature des relations. » Faisant allusion, sans le dire expressément, à une remise en question du salariat,Jean-Marc Daniel pense qu’« il sera plus facile de trouver un client qu’un salarié, y compris dans le transport routier ».
Le futur d’une entreprise de TRM ? Il se traduira, à terme, par la remise en question du modèle actuel. La propriété du camion pourrait être partagée entre plusieurs dirigeants. « Il tournerait 24 h sur 24 », pense Jean-Marc Daniel. Avec ou sans chauffeur le camion ? Autonome un jour ? Pourquoi pas. Les tests sont déjà lancés, notamment aux États-Unis (Uber). De ce côté-ci de l’Atlantique, les constructeurs entendent surfer sur l’évolution de la réglementation européenne, comme le souligne Jacques Van Wittenberghe, directeur du programme E-Way à l’O.I.E. (consortium spécialisé dans la recherche-développement sur la mobilité électrique) : « Un texte européen imposait que le chauffeur devait avoir les deux mains sur le volant. Depuis mars 2016, ce n’est plus le cas. Il existe donc un boulevard pour les véhicules autonomes. Le conducteur est installé à côté ». Principal avantage de ce véhicule d’un nouveau type : il générerait une baisse d’un tiers des coûts d’exploitation. « Il faudra gérer le social en confiant d’autres tâches au chauffeur », précise Jacques Van Wittenberghe.
Qui dit camion sans chauffeur suppose route « intelligente », avec son lot de caméras, de radars et de capteurs, tout comme dans le véhicule. « Il faut, pour cela, compléter les capteurs par de la cartographie numérique. Les véhicules autonomes sont myopes : il convient donc de les accompagner avec des moyens technologiques dans le camion et sur la route », explique Nicolas Hautière, directeur du département Composants et Systèmes à l’IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux). Lequel institut planche sur un projet de convoi électrique sur un corridor électrique (1 tronçon de l’A13). Les véhicules rouleraient ainsi en convoi, rapprochés les uns des autres. « On peut même les coupler », ajoute Nicolas Hautière. Le camion de tête a pour « mission » d’apporter l’ensemble des informations de circulation aux autres. En théorie, un gage d’efficacité, de sécurité et de gains de productivité, selon le responsable de l’Ifsttar. « Il faut s’impliquer dès maintenant dans la digitalisation de l’économie. Le besoin de mobilité des marchandises va se développer en même temps que la population », pense, pour sa part, Umberto de Pretto, secrétaire général de l’IRU (International road and transport union). « Il faudra réfléchir sur le changement de métier pour les conducteurs », indique, à son tour, Jacques Van Wittenberghe. « Beaucoup d’emplois vont disparaître : il faudra, par conséquent, développer les formations pour les nouveaux métiers », complète Jean-Marc Daniel.
Révolution dans le véhicule, sur les routes. Révolution aussi dans les entrepôts avec la généralisation des exosquelettes et de la robotisation. « De quoi permettre de baisser le coût marginal du dernier kilomètre », déclare Anil Benard-Dende, directeur général des Opérations chez Showroomprivé.com (12 millions de colis traités par an). Face au défi du temps qu’il faut réduire toujours plus pour satisfaire les besoins d’un e-commerce triomphant, Anil Benard-Dende rappelle qu’il y a 10 ans, on préparait un colis en 2 jours, il y a 5 ans en un jour et, qu’à présent, quelques heures suffisent « car on fait porter l’effort sur le consommateur ». La capacité des acteurs de la supply chain à diffuser et capter les informations va s’avérer déterminante. « Nous commençons à refuser des transporteurs, y compris de qualité, car il n’arrive pas à suivre sur le terrain de la fréquence des informations », confie le dirigeant de Showroomprivé.com. La concurrence dans le transport ne se lèvera plus seulement à l’Est. Elle viendra également des algorithmes…
