C'est le dossier phare de la présidence belge. Jean-Louis Six, le représentant permanent de la Belgique auprès de l'Union européenne, et Isabelle Durant, ministre belge de la Mobilité et des Transports qui assure la présidence du Conseil des Ministres Transports, ont eu l'occasion de le rappeler avant d'entamer leur programme : « nous avons comme objectif de finaliser le paquet social transport, afin d'améliorer les conditions de travail des professionnels du secteur ». Le calendrier de travail de la présidence belge atteste indéniablement de cette volonté, prolongeant les travaux entrepris depuis plus d'un an. Car c'est en juin 2000 que la Commission décidait de passer à la vitesse supérieure en publiant une communication intitulée « vers un transport routier de qualité plus sûr et plus concurrentiel dans la Communauté ». Elle montrait alors son engagement : « il est nécessaire d'équilibrer certaines conditions de travail qui affectent la concurrence ; pour y parvenir, une approche fractionnée doit être évitée, car seule une politique globale comprenant un ensemble cohérent et équilibré de diverses mesures est susceptible de porter ses fruits. »
La présidence française du deuxième semestre 2000 a eu le plaisir d'ouvrir le chantier et de définir ce que la commission entendait par ensemble cohérent. Sont sortis des réflexions plusieurs axes de travail : aménagement du temps de travail des conducteurs, attestation d'emploi, formation initiale, réforme du 38-20, harmonisation des contrôles et sanctions. Puis est venu se greffer un projet sur les interdictions de circulation le week-end. Au cours des six premiers mois 2001, la présidence suédoise a peu fait avancer les dossiers. A partir du 1er juillet, la présidence belge s'est sentie obligée de se fixer un programme ambitieux. « Si les propositions de la Commission sont disponibles, nous examinerons le règlement temps de conduite et de repos des chauffeurs, ainsi que la proposition de directive relative aux contrôles routiers, a expliqué Isabelle Durant. Et nous poursuivrons le travail de la présidence suédoise sur les attestations de chauffeurs de transport de marchandises par route et la formation professionnelle. »
Pourtant, il semble illusoire d'espérer la mise en place d'un ensemble cohérent et équilibré. La Commission et le Conseil des ministres travaillent à tâtons, donnant plus l'impression d'une agitation désordonnée que d'une réelle politique cohérente (pourquoi l'harmonisation fiscale n'est-elle pas abordée de manière corollaire ?). Ensuite, les méandres législatifs et administratifs européens font traîner en longueur les décisions et l'adoption de textes. Ces derniers, qu'il s'agisse de règlements ou de directives, sont adoptés sous le principe de la co-décision (le Parlement et le Conseil doivent se mettre d'accord sur un texte commun), ralentissant l'élaboration des versions définitives. Probablement, rien de bien concret ne sortira des projets actuels avant deux ans pour les projets les plus avancés (type chronotachygraphe électronique) et cinq ans pour les plus récents (harmonisation du temps de travail, formation, attestation).
Pierre angulaire du dispositif, le projet de directive sur l'aménagement du temps des personnes exécutant à titre professionnel des activités mobiles de transport routier (c'est son intitulé exact) souffre beaucoup. En mars de cette année, le Conseil des ministres a arrêté une position commune, ce qui constitue déjà en soi une avancée spectaculaire pour qui se souvient que les premiers travaux de réflexion ont commencé à la fin des années 1980.
Cette position vise à harmoniser le temps de travail des conducteurs salariés, incluant à la fois la conduite, les opérations de chargement et de déchargement, les activités de nettoyage et d'entretien technique du véhicule, ainsi que les temps d'attente. Dans ce cadre là, la durée hebdomadaire du travail serait limitée à 48 heures. Ce plafond pourrait être porté à 60 heures, à condition de ne pas dépasser une moyenne de 48 heures sur 4 mois. Sur ces grands principes, tout le monde, organisations patronales, syndicales et parlementaires européens sont d'accord.
L'une des pierres d'achoppement concerne les travailleurs indépendants. La position initiale du Conseil est claire : « les conducteurs indépendants étant exclus de la directive de 1993 sur l'aménagement du temps de travail en Europe, il convient d'exclure provisoirement ces conducteurs du champ d'application de cette directive ».
Le Conseil se donne cependant un calendrier pour leur intégration : cinq ans après l'entrée en vigueur de la directive, on évalue les conséquences de cette exclusion, et six ans après, on fait des propositions. Le Parlement est cependant loin de partager ces points de vue. « La directive de 1993 couvre également les travailleurs non salariés, dès lors qu'il s'agit de questions de santé et de sécurité, a précisé Stephen Hugues, député britannique, rapporteur du projet au parlement. Nous ne pouvons exclure les travailleurs indépendants. S'il est dangereux pour un salarié de travailler de longues heures, n'est-ce pas également dangereux pour un indépendant ? »
Remarque qui a amené le Parlement à raccourcir le délai d'exclusion des travailleurs indépendants à trois ans. D'autres éléments sont par ailleurs contestés par les députés européens qui visent à durcir le champ d'application de la directive. Ceux-ci ont ainsi redéfini le temps de travail, en y intégrant les tâches administratives et en précisant le temps de travail d'un conducteur indépendant. Ils souhaitent raccourcir à 8 heures le travail de nuit, avec possibilité de l'étendre à 10 heures temporairement. « L'être humain n'est pas un animal nocturne et les recherches montrent que les risques d'accident sont plus élevés dans le cadre d'un travail de nuit », a insisté Stephen Hugues. Enfin, les parlementaires souhaitent également inclure les conducteurs en double équipage dans le dispositif et imposer la conservation des registres pendant deux ans (au lieu de un).
L'ensemble de ces modifications semble satisfaire une partie des professionnels français. « La plupart de ces amendements vise à rapprocher la réglementation européenne de la réglementation française, ce qui nous semble positif », insiste Guillemette de Fos, directrice de la communication à la FNTR (Fédération Nationale des Transports Routiers). Mais sur le plan technique, la dissension entre le Parlement et le Conseil conduit provisoirement à une impasse. La directive n'est toujours pas adoptée. Elle devrait passer devant une commission de conciliation Parlement-Conseil avant la fin de l'année. Pour Stéphane Levesque, délégué aux affaires routières de TLF (Fédération des entreprises de Transport et logistique de France) et expert averti des méandres européens : « il est rare qu'une procédure de conciliation n'aboutisse pas. » De leur côté, les Belges ont marqué leur attachement à ce texte et se sont engagés à tout faire pour qu'il soit adopté avant la fin de leur présidence. Mais non prévu dans le calendrier initial (car le processus devait normalement être bouclé fin juin 2001), ce dossier devra s'intercaler en force dans les travaux des deux conseils des ministres programmés au cours du second semestre
En attendant que le scénario sur le temps de travail se décante, la Commission et le Conseil s'efforcent de faire avancer les autres dossiers du paquet social. Il est maintenant acquis qu'un thème fait largement l'unanimité, celui de la formation des conducteurs. La Commission a présenté début février une proposition de directive, argumentant que « la grande majorité des conducteurs professionnels exercent leur métier sur la base du seul permis de conduire ; or il est évident que les exigences qu'impose la profession de conducteur professionnel requièrent une formation professionnelle solide, initiale et continue. A ce jour, seul un minimum de conducteurs suivent une telle formation (entre 5 et 10%). » Ce faisant, la Commission rend un hommage appuyé à la démarche française entreprise depuis 1995 , rappelant que « seuls les Pays-Bas et la France ont généralisé à ce jour l'obligation de suivre une formation initiale obligatoire. »
Le projet de directive s'inspire donc en grande partie du dispositif français. Il prévoit, pour les chauffeurs du compte d'autrui, une formation complète de 420 heures (type CAP), avec une durée initiale minimum de 210 heures (6 semaines de 35 heures). L'expérience française montre que la coexistence de deux voies d'accès ne défavorise en rien la plus longue, mais amène à une hiérarchisation des conducteurs. Par ailleurs, le projet de directive prévoit un dispositif sur la formation continue, de cinq jours tous les cinq ans. Dans ce domaine, « les expériences de la France sont très positives, tant en ce qui concerne les effets quantitatifs (sécurité routière) qu'en ce qui concerne l'accueil par les partenaires sociaux », rappelle t- on à la Commission. Là encore, cette référence au dispositif adopté dans l'Hexagone ne peut que réjouir les partenaires sociaux français. Mais, et c'est plus étonnant, il semble que le consensus soit également de mise au plan européen. Le seul problème (de taille) reste une nouvelle fois les arcanes administratifs européens. Le Conseil Transports doit en discuter. Puis le Parlement donnera son avis, y portera éventuellement des amendements et devra faire accepter ces amendements par le Conseil. Puis, une fois la directive adoptée, il faudra la retranscrire dans les différents droits nationaux. « Compte tenu de l'état des premiers échanges au sein du Conseil des ministres, l'adoption éventuelle de la directive ne semble pas envisageable avant 2005 », prédit Stéphane Levesque. Il faudra au final ajouter les délais que les différents pays ne manqueront pas de prendre avant la mise en place complète du dispositif.
L'autre grand chantier en cours concerne la mise en place d'une attestation uniforme de conducteur. Le dispositif, baptisé couramment « règlement anti-Willi Betz » vise, selon la Commission, à « éviter tout dumping social dans les cas où des conducteurs de pays tiers sont employés dans la Communauté. » Lors de la présentation de la proposition de directive, la Commission avait explicitement reconnu son impuissance à juguler, en l'état actuel des réglementations, le recours massif, pour des transports intracommunautaires, à des conducteurs de pays tiers, gérés par les réglementations sociales de ces mêmes pays tiers : « la méconnaissance des dispositions des autres Etats membres en matière sociale et la grande diversité des documents et des langues dans lesquelles ils sont rédigés empêchent toute surveillance à l'heure actuelle ; faute de possibilités de contrôle, la plupart des Etats membres se voient dans l'impossibilité d'engager des poursuites à l'égard de leurs propres transporteurs pour des infractions qu'ils commettent à l'étranger, mais également de prendre des mesures à l'encontre des conducteurs qui enfreignent sur leur territoire la législation d'un autre Etat membre. » Pour sortir de cet imbroglio, l'objectif principal de la directive consiste à exiger des conducteurs de pays tiers (et uniquement d'eux) une attestation communautaire certifiant qu'ils sont employés de manière légale, conformément aux dispositions en vigueur dans l'État membre d'accueil. Cette attestation sera uniquement requise pour les conducteurs effectuant des transports internationaux couverts par la licence communautaire.
Ce projet de directive, qui a séduit l'ensemble des partenaires sociaux sans susciter de tollé de la part des Etats membres, a été adopté par le Conseil le 5 avril dernier. Mais il s'est lui aussi heurté aux états d'âme des parlementaires européens qui ont souhaité durcir le texte. « Le rapporteur a demandé que cette obligation soit étendue à l'ensemble des conducteurs communautaires deux ans après l'adoption du règlement », explique Stéphane Levesque. Résultat : le travail repart devant le Conseil pour qu'il valide éventuellement les amendements.
Reste un dossier sorti en grande partie des arcanes administratives européennes, celui du chronotachygraphe électronique. Le règlement mettant en place cet appareil a été adopté en 1998. Et il est fort probable maintenant que les premiers véhicules à en être dotés ne sortiront pas avant la fin 2003. Il aura ainsi fallu plus de cinq ans pour faire passer dans la réalité un règlement européen. D'abord, le Conseil des ministres Transports a mis deux ans à adopter les spécificités techniques du nouvel appareil. Et on est toujours dans l'attente de la publication de ces spécifications au Journal officiel des Communautés Européennes. « Elle ne devrait pas intervenir avant la fin de l'année, ou au début de 2002, soit avec deux ans de retard par rapport à la date initialement prévue, déplore Stéphane Levesque de TLF. Or cette parution est indispensable. C'est elle qui fait courir le délai d'application de 24 mois pour l'équipement des nouveaux véhicules et de 21 mois pour que le système de distribution des cartes soit opérationnel. » Sans attendre le dernier moment, la plupart des pays anticipent la mise en place de l'appareil. « Certains ont déjà bien avancé dans la réflexion, voire dans la mise en place de structures de distribution, explique Guillemette de Fos de la FNTR. La Grande-Bretagne a créé une agence. Les Pays-Bas et la Suède formalisent leur cahier des charges. Quant à l'Autriche et l'Allemagne, elles souffrent de leur situation d'Etat fédéral où les décisions doivent être prises à la fois au niveau national et régional. » La France a défini le mécanisme global de fonctionnement : le ministère de l'Industrie homologuera les appareils et les cartes ; le ministère des Transports organisera la distribution des cartes, qui sera assurée par un organisme indépendant de l'Etat, par la voie de la délégation de service public. A priori donc, tout sera prêt pour la fin de 2003. -
Du paquet social tel qu'il est apparu début 2001, il semble que deux dispositions aient pris du plomb dans l'aile. L'harmonisation des interdictions de circulation le week-end est renvoyé aux calendes grecques. Et celle des procédures de contrôle prend un retard plus fâcheux.
En novembre 2000, une proposition de directive a été présentée par Mme Loyola de Palacio, vice-présidente de la Commission, ayant pour but d'harmoniser les pratiques en matière d'interdiction de circulation le week-end (une première proposition avait déjà été faite en 1998). À l'heure actuelle, huit des quinze États membres (Allemagne, Autriche, Espagne, France, Italie, Portugal, Grèce et Luxembourg) appliquent de telles restrictions régies par leur législation nationale. Le projet présenté prévoit en substance une interdiction générale du samedi 22h au dimanche 22h, avec extension de cette plage horaire à 7 h du matin le samedi pendant la période estivale. Le tollé chez les professionnels a été immédiat, le Medef (Mouvement des Entreprises DE France) intervenant même sur ce dossier. Mais l'absence de consensus entre les Etats membres a curieusement fait disparaître le projet du programme de la présidence belge. A priori, personne ne s'en émeut. « Les restrictions à la libre circulation vont à l'encontre de l'objectif d'une utilisation optimale des infrastructures et renforcent la congestion de certains axes routiers européens en concentrant les flux de trafic sur une amplitude réduite », ont rappelé Philippe Grillot et Stéphane Levesque, lors de l'assemblée générale de TLF, en juin 2001.
En revanche, plus inquiétant est le peu d'empressement qui se fait autour du dossier de l'harmonisation des contrôles routiers. La communication de la Commission de juin 2000 en avait pourtant fait l'une de ses priorités : « l'efficacité des règles communes et nationales passe nécessairement par leur bonne application, et dépend d'une part, de l'acceptation de ces règles par la profession et d'autre part des systèmes de contrôle et de sanction mis en place par les Etats membres. » La Commission souhaitait alors s'appuyer sur l'introduction du chronotachygraphe électronique pour développer les échanges d'informations, coordonner les activités de contrôle, améliorer la formation des contrôleurs et prévoir des concertations périodiques entre administrations nationales. Objectif louable et pour une fois logique. Dans un optimisme béat, la Commission avait même envisagé de débuter ce type d'action au deuxième semestre 2000. Hélas. Rien n'a été fait sous les présidences françaises et suédoises. Les belges envisagent éventuellement d'en parler lors du dernier Conseil de décembre. Et la Commission, dans son livre blanc, se contente de rappeler qu'elle « poursuit l'objectif d'une amélioration de l'efficacité et de la cohérence des contrôles opérés par les autorités compétentes des Etats membres » et qu'elle envisage de déposer prochainement un projet de directive. Compte tenu d'un calendrier très chargé jusqu'à la fin de l'année, tout cela ressort du voeu pieux. On imagine difficilement la présidence espagnole (premier semestre 2002) prendre à bras le corps ce dossier. Le chronotachygraphe électronique verra donc le jour sans harmonisation des contrôles.
L'Officiel des Transporteurs Magazine : L'harmonisation sociale européenne s'est accélérée depuis quelques mois. Pensez-vous que ces textes vont contribuer à une meilleure harmonisation sociale européenne ?
René Petit : Indiscutablement. Encore que tardivement et insuffisamment. Je m'explique. La directive temps de travail rapproche la situation en Europe - où il n'y actuellement aucune « norme » en la matière - de la situation française, où le temps de travail est tout à la fois défini, décompté, normalisé et réduit ! Le grand écart est donc appelé, non pas à disparaître, mais à se transformer en différence. Les deux autres mesures vont également dans le bon sens : l'attestation uniforme de conducteur vise à traquer le dumping social, la directive formation tend à « exporter » nos FIMO et nos FCOS qui ont fait leurs preuves au niveau renforcement de la sécurité sur route et qualité de la prestation fournie.
L'O.T.M. : Etes-vous donc entièrement satisfait ?
René Petit : C'est un mieux incontestable, mais les transporteurs routiers français risquent de demeurer longtemps encore les plus vertueux socialement de la classe européenne. Donc harmoniser, c'est bien, normaliser, c'est mieux quand le marché est totalement libre et les marges réduites à tel point que le moindre différentiel de charges d'un pays à l'autre conduit systématiquement à préférer « l'étranger ». Un pas doit être franchi vers l'harmonisation des définitions du temps de travail.
L'O.T.M. : Craignez vous que le programme d'élargissement de l'Union européenne amène un moins disant social ?
René PETIT : A l'heure où s'accumulent les charges et menaces de charges sur les exploitants des Quinze - réduction de la durée du travail, augmentation du temps de repos, internalisation des coûts externes, normes anti-pollution des PL, mise en oeuvre du chronotachygraphe électronique et que sais-je encore !...-, il est exclu d'autoriser les nouveaux entrants à faire ici n'importe quoi et n'importe comment. Certes, pas question de leur fermer la porte - que le meilleur gagne ! - mais à condition que ce soit à armes égales. Aussi, pas d'intégration sans harmonisation fiscale et sociale poussée, sans respect de l'acquis communautaire dans le TRM, qu'il s'agisse pour ces transporteurs polonais, hongrois ou tchèques d'accéder au marché international comme au marché du cabotage. Seuls doivent pouvoir y prétendre les ressortissants des pays candidats qui auront intégré l'acquis communautaire dans leur législation interne. Il n'est pas question de faire subir au pavillon routier français le triste sort de la marine marchande.
A la différence des autres secteurs du transport, la location de véhicules industriels est encore loin d'être harmonisée au plan européen, ce qui bride considérablement son développement.
A l'heure actuelle, son régime communautaire est inscrit dans une directive du 19 décembre 1984 modifiée en 1990. Ce texte impose aux Etats membres d'autoriser sur leur territoire les transports internationaux effectués au moyen de véhicules loués. Mais le véhicule moteur doit être immatriculé dans l'Etat de résidence du locataire. Ainsi, ni la directive européenne ni la réglementation française n'autorisent les entreprises françaises à effectuer des transports au moyen de véhicules immatriculés dans un autre Etat. Les remorques ou semi-remorques ne sont pas soumises à cette contrainte.
Par ailleurs, la directive européenne impose la conduite du véhicule par le personnel du locataire et autorise les Etats à interdire la location de véhicules d'un PTAC de plus de 6 tonnes destinés à effectuer des transports pour compte propre. Les Etats sont néanmoins libres de prévoir des conditions moins restrictives. La France autorise donc les entreprises établies dans un Etat membre à effectuer des transports internationaux sur son territoire au moyen de véhicules loués avec conducteur, sous réserve de réciprocité de la part de l'Etat d'établissement du locataire (Arrêté du 29 juin 1990).
Enfin, le véhicule doit être mis contre rémunération à la disposition exclusive de l'entreprise locataire pendant toute la durée du contrat. Les obligations des deux parties ont été maintes fois précisées, dans la LOTI du 30 décembre 1982, le décret réglementant la location du 14 mars 1986 et surtout le contrat type de location de véhicule avec conducteur (dont la première et dernière version date de 1986 et qui est toujours dans l'attente d'une révision).
L'ensemble de ce dispositif juridique, tant français qu'européen, est-il amené à évoluer à court terme ? Un projet de directive datant de 1995 prévoit la possibilité de louer un véhicule immatriculé dans n'importe quel Etat membre et supprime la restriction relative au compte propre. Mais ce projet de libéralisation n'a pas abouti en raison du risque de délocalisation importante des véhicules et de pertes de rentrées fiscales pour les Etats.
