Le pavillon bulgare serait-il un trait d’union notable entre l’Orient et l’Occident ? À lire la première étude du Comité national routier (CNR) consacrée à ce petit pays, la réponse est positive. Le pavillon bulgare a réussi à surmonter les difficultés liées à son éloignement du centre de l’UE en multipliant par trois son activité internationale entre 2008 et 2015, tandis que celle du pavillon français a été divisée par deux sur la même période. Fait marquant, les transporteurs bulgares (moins de 20 000 entreprises et plus de 150 000 actifs) se sont surtout spécialisés dans le transport entre pays tiers, à savoir les six à sept pays les plus développés situés à l’ouest de l’UE. Résultat, les véhicules bulgares ne rentrent que quatre ou cinq fois par an à leur base pour effectuer l’entretien et le contrôle technique. De surcroît, le personnel de conduite est parfois acheminé par avion pour le repos légal et remplacé par d’autres personnels sans que le véhicule ne rentre en Bulgarie. Cette pratique s’explique par le fait que les pays voisins de l’Ouest, la Serbie et la Macédoine, ne font pas partie de l’UE. En conséquence, les véhicules bulgares transitent par la Roumanie pour éviter les formalités douanières.
Autre conséquence de ces « grandes tournées européennes » — pour reprendre les termes du CNR —, les véhicules sont exploités de façon très intensive par les entreprises bulgares. Les kilométrages recueillis se situent entre 140 000 km et 175 000 km par an. Les matériels sont utilisés entre 248 et 278 jours par an selon les témoignages (voir tableau « comparatif des conditions et coûts d’exploitation hors coûts de structure »). Leur acquisition s’effectue souvent en crédit-bail de 48 ou 60 mois. Au terme du crédit, ils sont achetés et gardés pour une durée allant de 4 à 5 années supplémentaires. Le kilométrage de référence qui déclenche la vente des véhicules s’affiche à 1,2 million de km. Selon les responsables des entreprises rencontrées, la consommation des véhicules (en grande partie de classes Euro 5 et Euro 6), varie entre 27 et 31 litres. L’achat du carburant se fait en Bulgarie en raison de l’attractivité des prix du gazole. Toutefois, les transporteurs s’approvisionnent à la pompe dans des pays où le prix est moindre comme au Luxembourg. L’étude du CNR souligne que, fin 2016, les prix du carburant en Bulgarie étaient parmi les moins élevés d’Europe, à égalité avec la Lituanie et la Pologne. Le CNR a constitué un panier d’achat selon les déclarations des transporteurs bulgares pour élaborer le prix de référence de cette étude : un petit tiers des achats a été réalisé en Bulgarie au prix moyen (2015) de 0,938 €/litre, et un autre tiers des approvisionnements s’est effectué au Luxembourg à environ 0,875 €/litre.
À l’évidence, c’est sur le terrain des conditions d’emploi et du coût du personnel de conduite que le pavillon bulgare se distingue ostensiblement. Avec un salaire minimum de 214 € bruts par mois, le plus bas niveau de l’UE, le secteur du TRM bénéficie d’une légère augmentation sectorielle qui relève le salaire minimum à 220 €. Ce niveau de rémunération peut toutefois être doublé dans les régions urbaines de Sofia, Plovdiv, Burgas ou Varna. Les indemnités de déplacement complètent le salaire brut d’un conducteur bulgare. Le minimum journalier légal est de 27 €. Les conducteurs routiers touchent entre 35 et 48 € d’indemnités par jour, généralement sur 6 jours par semaine ou 25 jours par mois. Selon les estimations du CNR, le montant mensuel des indemnités de déplacement d’un conducteur à l’international s’élève à 1 050 €, soit trois fois le montant du salaire fixe. Les cotisations sociales à la charge de l’employeur (18,5 %) s’appliquent uniquement sur un quart de la rémunération et représentent près de 56 € par mois sur une rémunération totale de 1 350 €, soit un taux de 4,1 % (cf tableau « comparatif du coût du personnel de conduite en France et en Bulgarie »).
En l’absence de conventions collectives, le temps de travail des conducteurs bulgares est souvent maximisé, soit 48 heures par semaine en moyenne, tout comme le temps de conduite de 90 heures sur 2 semaines consécutives. En tendance, les conducteurs réalisent chaque année 1 978 heures de conduite, travaillent 242 jours, sur près de 46 semaines et conduisent plus de 140 000 km. Avec un coût horaire de conduite à 8 €, l’étude du CNR pointe la situation de « jungle » sociale du pavillon bulgare. Les employeurs sont de facto en tête de la course à la baisse des coûts de transport et parviennent à obtenir un coût kilométrique de près de 0,65 €, soit la moitié du coût kilométrique français.
(www.cnr.fr, rubrique Publications/Europe)
Pour son étude, le CNR a notamment interrogé 10 entreprises ayant une activité principale de longue distance internationale afin de permettre une comparaison avec les données des autres pays déjà étudiés. Toutes ont déclaré avoir une activité internationale essentiellement dans les pays de l’Ouest de l’UE et pratiquer essentiellement des opérations entre pays tiers.
