En 2000, le nombre de ventes de chariots élévateurs a encore augmenté de 22 % en France. Le Syndicat des industries de matériels de manutention (Simma) a déclaré 56 100 unités livrées, pour un chiffre d'affaires global de 5 980 millions de francs. Depuis près de sept ans, les livraisons de chariots jouissent d'une progression soutenue qui illustre la bonne santé du secteur logistique. Elles avaient déjà augmenté de 20 % en 1998 et de 8 % en 1999. Le Simma annonçait alors un point d'inflexion vers une moindre croissance. Mais elle s'est poursuivie. En 2000, les matériels tout terrain ont connu l'évolution la plus significative. 7 100 unités ont été écoulées, soit 54 % de plus que l'année précédente. Selon le Simma, ils ont bénéficié des effets de restructuration des entreprises du monde agricole et des secteurs liés aux déchets et à l'environnement. Sans omettre un effet induit par la tempête de décembre 1999, tant dans le secteur forestier que dans les industries du bois. Dans leur ensemble, les modèles thermiques progressent de 30 %. Pour leur part, les ventes de chariots électriques ont augmenté de 19,5 %, avec 36 800 unités écoulées. « Malgré ce très haut niveau de marché, les constructeurs prévoient pour 2001 une nouvelle croissance de 2 à 5 % pour les porte à faux et de 5 à 10 % pour les magasiniers », indique Patrick Le Bourg, secrétaire général du Simma.
Le Simma explique cette embellie par l'accroissement général de la demande en biens d'équipements. Elle est particulièrement importante cette année dans le secteur des chariots qui connaissent un « effet de parc » : beaucoup de ces appareils, arrivant au terme de leur durée de vie, doivent être renouvelés. Parallèlement, la recherche de productivité encore encouragée par l'introduction des 35 heures incite les acteurs économiques à investir dans des machines et des systèmes de manutention encore plus performants. « De plus, on a aujourd'hui besoin de plus de chariots pour un même investissement industriel donné. Les plates-formes logistiques, qui se sont multipliées, ont dopé les ventes. Le développement résolu de la location à long terme entraîne un remplacement plus fréquent des véhicules et une utilisation plus intensive due à une activité retrouvée des secteurs clients ».
Le phénomène se poursuit depuis une dizaine d'années. Au point qu'aujourd'hui, plus de la moitié des ventes s'effectuent en location longue durée. Ce facteur tire son origine de nouveaux modes d'investissement des industriels et constitue un élément incontournable de la croissance du secteur. « La durée de vie économique du matériel loué est deux fois moins importante qu'en pleine propriété », analyse le Semaci (Syndicat des entreprises de matériels de manutention commerce international). Non seulement, la location offre une flexibilité d'utilisation permettant de faire face aux augmentations d'activité saisonnières, mais elle permet d'avoir des appareils qui répondent à la réglementation en vigueur. « Le marché était auparavant occupé par des loueurs professionnels, alors que ce sont maintenant de plus en plus les fabricants qui proposent leurs propres chariots », commente Joël Montcharmont, responsable marketing du constructeur Mic. Tous les grands noms de la manutention se sont installés sur ce créneau. Ils proposent une palette de services intégrant notamment maintenance, dépannage, et financement : le full service.
Le parc de Stock Express, prestataire logisticien basé à Paris, comprend 90 % de véhicules loués en longue durée full service. « L'achat vous enferme dans une typologie de matériel. La location est plus souple, condition oblige au sein d'un marché très réactif ». explique Thierry Ranson, le directeur d'exploitation de la société, qui précise: « Nos clients signent des contrats de un à trois ans. Parallèlement, les constructeurs nous poussent à des durées de trois à cinq ans. Il y a là un déphasage. En outre, nous préférerions nous engager avec eux sur un volume d'affaires au niveau national. Par exemple, nous voudrions pouvoir rendre un matériel en cours d'accord, quitte à le reprendre sur une autre région ». Stock Express s'engage auprès de sa clientèle à livrer un colis en moins de trois heures. Selon les contrats, il assure dans cet objectif un taux de réussite de 98 % à 99,5 %. Une garantie précise qui n'existe pas encore du côté des fabricants. « Nous souhaitons qu'ils s'adaptent pour coller aux besoins des clients de leurs clients ». Si les prestataires logistiques sont globalement satisfaits de l'offre matérielle qui leur est proposée, ils critiquent le service après-vente. Quand une machine tombe en panne, elle est réparée, au mieux, sous vingt-quatre heures. « A plusieurs reprises, le constructeur BT nous a immobilisé des appareils pendant trois semaines, se plaint Sylvie Maraux, directrice générale de Ditrans, les délais d'intervention ne sont pas respectés, les factures sont lourdes et de plus, le service n'est pas au plus près de la panne. On vous change un moteur pour une visse cassée ».
A l'origine de ce mécontentement, le fait, peut-être, que les constructeurs sont de moins en moins nombreux sur le marché. L'année 2000 a été marquée par le rachat de BT par Toyota, le japonais ayant acquis 100 % des parts du Suédois. BT avait lui-même repris l'américain Raymond en 1998 et l'Italien Cesab en 1999. Au niveau mondial, avec plus de 16 MdF de CA, l'ensemble Toyota/BT est passé en tête des constructeurs de chariots élévateurs, devant le groupe allemand Linde (10 MdF). Nacco Materiels Group, qui commercialise ses produits sous les marques Hyster et Yale, est descendu à la troisième marche du podium. L'entreprise américaine a échoué dans sa tentative de reprendre la division chariots élévateurs du Japonais Nissan. En revanche, elle a racheté Brambles Equipement en Australie à la fin de l'année 2000. Elle poursuit sa politique d'intégration du réseau de distribution avec les acquisitions de Fabre à Bordeaux, Yale Angleterre, Stapler und Lager Technic à Dresde et Yale Netherland au Pays-Bas. Les dirigeants ont indiqué que cette tendance va s'accentuer à l'avenir. Les premiers regroupements datent pourtant de 1973, lorsque la division manutention du groupe multiproductions Linde a repris Still. Puis elle acquis Fenwick en 1984, Lansing en 1987, suivis par OM Pimespo et par le Chinois Xiamen, pour ne citer que les principaux. De son côté, Jungheinrich a racheté Mic en 1974, l'allemand Steinbock et l'anglais Boss en 1994.
Les rapprochements entre constructeurs prennent différentes formes. Linde et Komatsu ont, en particulier, décidé au début de l'année 2000 de commercialiser réciproquement leurs produits. L'accord vise également des fabrications croisées et des échanges de composants. Autre coopération non capitaliste, celle de Nissan et Mitsubishi. Par ailleurs, Linde et Jungheinrich ont signé un accord pour la création d'un site internet consacré au marché de l'occasion. Les deux fabricants allemands prévoient d'ouvrir cet espace aux constructeurs qui souhaiteront s'y joindre.
