Le marché français des remorques et semi-remorques a progressé de 2 % entre 2000 et 2001. 24 886 unités ont été immatriculées sur ce dernier exercice, dont 8 405 PLSC (parois latérales souples coulissantes), 2 894 fourgons et 803 bâches et savoyardes, selon les statistiques publiées par la Carcoserco (Chambre syndicale nationale des carrossiers et constructeurs de semi-remorques et conteneurs). Ces trois catégories de matériels sont principalement utilisées pour le transport de lots complets palettisés. Elles représentent respectivement 33,7 %, 11,6 % et 3,2 % du parc total.
Sur le segment du fret industriel conditionné, les PLSC tiennent donc le haut du pavé avec près de 70 % des ventes. Malgré une chute des livraisons de 4 % en 2001 par rapport à 2000, les parois coulissantes devraient, selon le Carcoserco, totalement supplanter la savoyarde avec bâches et ridelles au cours des années à venir. Le segment des PLSC est largement dominé par les semi-remorques, dont 7 811 unités ont été immatriculées en 2001. General Trailers détient plus de 45 % de ce marché, avec son produit phare, la semi Maxispeed. Celle-ci se décline en modèles plus ou moins légers, dont le plus prisé est le « Classic » (70 % des ventes de la gamme). Une semi de 2,70 m de hauteur utile avec 6,5 t de poids mort qui comprend un plateau en acier monté de trois ranchers en acier par côté et de trois lignes de planches de bois. Elle utilise des essieux de 22,5" (pouces). Pour les amateurs de grands volumes, cette version « passe-partout » existe dans plusieurs épaisseurs de col de cygne et hauteurs utiles : 95 m3 sur plateau de 150 mm ; 97 m3 sur 120 mm ; 98,5 m3 sur 90 mm.
La Maxispeed existe aussi en version Light. Une sorte de compromis entre robustesse et poids mort de 6,1 t. Son châssis en acier est bordé de rives en aluminium et ses équipements ont été conçus en alliage léger. Le modèle Maxispeed Ultra, présenté en février 2000 au salon d'Amsterdam, affiche pour sa part 5,2 t de poids mort. Un allégement complémentaire à 4,9 t est encore possible en utilisant des roues et essieux de 19,5". L'Ultra fait appel à un concept de châssis tout en aluminium. Les longerons sont soudés sur des éléments de plancher, réalisés en profilés d'aluminium extrudés, constituant un ensemble monocoque. Les traverses intermédiaires sont supprimées. Selon General Trailers, la Maxispeed Ultra avance en outre des qualités fonctionnelles : son plancher est étanche et possède un dessin de surface antidérapant qui réduit le bruit de roulement des engins de manutention. De plus, les profilés de rive permettent l'accrochage de sangles d'arrimage sur toute la longueur du véhicule. L'Ultra est également disponible en version Mega, adaptée à des lots volumineux qui peuvent atteindre 102 m3. Cette dernière option offre un passage latéral à 2,90 m, grâce à une hauteur d'attelage de 950 mm.
Toujours dans la gamme Maxispeed, le constructeur propose le modèle rehaussable Scopic de 113 m3 à 115 m3. Il accepte des chargements hauts de 3,30 m. Un modèle large de 2,45 m existe également.
En complément de la gamme Maxispeed, General Trailers propose la série Flexliner, sorte de compromis entre un véhicule PLSC et un fourgon. Ses parois sont constituées d'un rideau souple supporté par des volets verticaux jointifs. Ceux-ci sont articulés en accordéon coulissant sur des rails supérieurs et inférieurs. Le constructeur carrossier assure que les chargements latéraux sont ainsi effectués plus rapidement que dans une semi-remorque PLSC traditionnelle. De même que la Maxispeed, la Flexliner se décline en différents volumes utiles selon l'épaisseur du col de cygne du plateau et la hauteur de passage latéral sous rail. Le poids mort complémentaire de sa carrosserie (350 kg de plus que la Maxispeed) peut être compensé par un plateau en aluminium monté d'un plancher en bois (Flexliner Ultra). Une version monocoque permet d'économiser quelque 400 kg supplémentaires.
Selon le même principe de rideau latéral doublé d'une cloison en éventail, Libner propose son modèle Euromust. une semi-remorque qui s'ouvre vers l'avant ou vers l'arrière. Et d'une seule main, affirme selon le constructeur. Les rideaux sont verrouillés aux quatre extrémités de la remorque, pour une plus grande sécurité des marchandises. Dans sa version 2001, Libner a amélioré le produit en rendant le toit rehaussable de 30 cm pour le chargement. La hauteur de passage est alors de 2 750 mm, et la largeur interne, de 2 480 mm.
Autre acteur majeur du marché des semi-remorques PLSC, Samro représente en 2001 près de 16 % des ventes du segment. Le challenger se distingue par une nouvelle série de produits baptisée « l'Intelligente » : tous les organes de maintenance sont communs au tracteur associé. Il s'agit à la fois de la partie freinage (disques, étriers, plaquettes), des éléments de suspension (coussins, amortisseurs), de l'installation électrique (lanterne arrière, feux de gabarit latéraux), de la barre anti-encastrement arrière, du coffre à outils et de la cale de roue. Présentée au salon de Lyon en avril dernier, la semi-remorque à composants Mercedes avait reçu le prix de l'innovation 2001. Au cours des trois derniers trimestres, le carrossier affirme en avoir vendu quelque 500 unités.
En octobre de la même année, Samro a par ailleurs conclu avec Renault Trucks un accord pour mettre au point un second modèle PLSC doté d'organes portant la marque au losange. « La semi-remorque à composants Renault a été testée en partenariat avec le constructeur de poids lourds, précise Philippe Gaborieau, directeur marketing de Samro. Les premiers véhicules seront livrés en mars. Nous avons d'ores et déjà reçu une commande de 150 matériels ». Une fois sur la route, les semi-remorques pourront être entretenues dans toutes les agences Renault dédiées aux véhicules industriels. Au niveau technique, « l'Intelligente » a été conçue sur la base de la gamme SRV2 de Samro. Caractéristiques : un poids mort de 6 t et un volume utile de 95 m3 ou 100 m3 variant en fonction de la hauteur de la sellette (950 mm ou 1 100 mm). Ces matériels peuvent être montés sur des essieux de 19,5" ou de 22,5". Samro insiste en outre sur la conception du châssis. Les traverses sont liées au cadre par des boulons rivetés, ce qui a permis d'allier l'acier à l'aluminium. « La réparation des pièces en est facilité, explique Philippe Gaborieau. Si une traverse casse, on peut la remplacer après l'avoir déboulonnée de son support. N'importe quelle concession peut réaliser ce travail, alors que des travaux de soudure demandent une structure plus lourde ».
Autre produit alliant acier et aluminium sur le châssis : la credo X5, une semi-remorque PLSC présentée à Lyon par le constructeur Coder. Son poids mort est de 6,2 t. « Au cours des trois années à venir, la X5 devrait remplacer notre semi crédofirst, un matériel standard qui représente actuellement 70 % de nos ventes sur ce segment », prévoit Patrick Cerclier, directeur commercial de Coder . Autre particularité de la X5 : ses traverses sont traitées à la cataphorèse pour une moindre corrosion. Elle est munie de freins à disques et accepte des pneumatiques 385/65 R 22,5.
Toujours dans la catégorie des semi-remorques PLSC, BTK (Behm-Kaiser-Titan) propose le modèle « 120 34 P » pouvant contenir 34 palettes. Son poids à vide est de 6,6 t, pour un PTC de 34/38 t. Il possède une face avant en acier, porte arrière double anti-rack, tension des rideaux sur la face avant.
Deux types de planchers sont disponibles : l'un est conçu en bois dur de 35 mm d'épaisseur et repose sur 9 omégas en acier galvanisé ou en aluminium. Afin de gagner 200 kg à 300 kg de charge utile, il est possible d'opter pour un sol de 34 mm en lamellé-collé soutenu par 7 omégas. L'équipement de la semi est constitué de trois essieux 20" de 9 t pour monte simple, de suspensions pneumatiques, d'un col de cygne de 100, 120 ou 170 mm.
En PLSC, la configuration porteur-remorqueur correspond à une quasi niche : seules 594 unités ont été immatriculées en 2001. « Le camion remorque étant moins polyvalent, il s'accommode le plus souvent de transports longues distances », analyse Stéphane Soulard, P-dg de Samro. Des contrats spécifiques que peuvent intéresser la solution « bi-volume » de General Trailers. Un train routier homogène qui accepte 38 europalettes. Plusieurs versions sont proposées : La dénommée Scopic permet 3,30 m de hauteur de passage latéral. La Liftop est rehaussable de 300 mm et une étape de chargement amovible intermédiaire autorise le chargement de 2 niveaux de 38 palettes. Une remorque à essieux centraux est également disponible, afin de repartir uniformément le poids sur la longueur du plancher, ainsi qu'un bi-volume à avant-train directeur et flèche télescopique hydropneumatique.
Quant aux fourgons rigides, ils représentent toujours une alternative intéressante au PLSC. « Plus solides, ils satisfont les frets pour lesquels la sécurité de la marchandise est primordiale », explique Jacky Mingot, chef des ventes du constructeur carrossier Asca. « Ils sont aussi plus esthétiques que des bâches, plus faciles à peindre et à décorer. Dans la grande distribution principalement, les fourgons véhiculent l'image de leur client ». Là encore, la configuration tracteur-semi-remorque est la plus appréciée. « Nous concevons des véhicules sur commande, personnalisés, en fonction du cahier des charges d'un client donné », explique Patrick Perney, directeur commercial du constructeur Trouillet. Celui-ci représenterait environ 20 % des ventes de carrosseries fourgon en France. Destiné au transport de lots complets (34 palettes), le modèle SR 3 340 (PTC 34 tonnes) est le produit phare du carrossier. Sa hauteur de sellette varie de 950 mm à 1 200 mm, pour des hauteurs utiles allant de 2,60 m à 3 m. Le poids à vide du véhicule atteint 7 tonnes. Le plancher est en kapur massif (bois exotique), soutenu par des omégas de 100 mm d'épaisseur. De quoi résister au poids d'un chariot élévateur de trois roues, selon Patrick Perney. « C'est un produit haut de gamme, commente t-il. Nous utilisons des suspensions pneumatiques munies d'un système de variation de la hauteur du véhicule afin de s'adapter à la hauteur d'un quai. Le profil de la remorque est en aluminium ou en tôle d'acier galvanisé, recouvert d'une peinture anti-corrosive. »
Dans sa gamme Cargoroute, Asca propose pour sa part un modèle à parois minces (PTC 34 t), entre lesquelles la largeur utile atteint 2,50 m. Deux versions sont disponibles, pour des hauteurs d'attelage en charge de 1 080 mm et 1 200 mm, et des dimensions correspondantes de passage arrière de 2 780 mm et 2 650 mm. Le plancher antidérapant, épais de 37 mm, incorpore des traverses en aluminium. Les panneaux latéraux sont en bois composites collés et stratifiés. Le toit est en polyester translucide blanc. Selon le constructeur, la suppression des éléments saillants - bord d'attaque, bord de fuite, carénages de roues - favorise la pénétration dans l'air de l'attelage, et donc les économies de carburant.
En option, le carrossier constructeur offre une porte arrière relevable, ce qui permet de coller la remorque au quai lors du chargement. Deux hayons élévateurs rétractables, d'une capacité de 1,5 t ou 2 t, sont également disponibles. Les fourgon Tridem sont offerts en ensembles de 4 ou 5 essieux (configuration tracteur ou porteur). Une variante Mega de 950 mm de hauteur d'attelage et de 2 900 mm de passage latéral affiche un volume utile de 96,5 m3. Asca propose également des convois constitués de deux semi-remorques. La première comporte un train roulant sur faux châssis arrière coulissant permettant le dégagement d'une sellette à commande pneumatique. La seconde est à simple essieu et s'attelle à la précédente. Cette solution flexible permet d'utiliser les deux véhicules séparément et de constituer un train routier pour les longs trajets.
Au sein du groupe BTK, on commercialise des fourgons standards de deux ou trois essieux, mais aussi des modèles spécialisés dans le transport de palettes destinées à l'aviation. Ces derniers sont équipés de chemins de roulement intégrés sur toute la longueur du plancher. Ils autorisent une hauteur utile de chargement de 3 mètres, dans un gabarit extérieur de 4 mètres. Quant au catalogue fourgon de General Trailers, on y trouve des parois rigides en FRP (bois aggloméré renforcé par de la fibre de verre) : les Expressliner. Ils sont adaptables à tous les types de trafic, et en particulier aux frets de lots complets. Le modèle Classic utilise des essieux de 22,5", dotés de freins à disques ou à tambour. La hauteur standard proposée est de 2,60 m, pour un volume de 87 m3. Attelée à un tracteur de sellette 1 100 mm, la version 2,70 m offre 90 m3. Pour les frets volumineux, l'Expressliner Méga propose avec un plateau de 90 mm, une hauteur d'attelage de 950 mm pour des tracteurs équipés de pneux taille basse en 19,5". Résultat : 98 m3 disponibles et 2,90 m de hauteur intérieure. De plus, l'Express Méga peut être attelée à tous les types de tracteurs grâce à une suspension pneumatique à deux niveaux à grand débattement. Son col de cygne renforcé lui permet d'être dételée en charge.
