Le discours est rodé. D’un côté, il y a les chargeurs qui n’ont pas d’accès direct à un marché cloisonné, verrouillé par les commissionnaires et les transporteurs. De l’autre, il y a des transporteurs dont les camions roulent souvent à vide qui sont à la recherche de lots complémentaires. Depuis plusieurs années, nombre de plateformes en ligne ont vu le jour dans le but de mettre en relation directe les expéditeurs avec les transporteurs, afin de permettre à l’offre de mieux rencontrer la demande. Avec l’avènement des smartphone connectés, la mobilité s’est emparée de ces places de marché ; et le développement d’applications mobiles a dopé leur croissance. Selon une étude réalisée fin 2015 par le cabinet d’études et de prospective Américain Frost & Sullivan, le courtage par téléphone mobile intervient déjà dans 8 % à 15 % des opérations de transports outre-Atlantique. En France, ce type de places de marché né à l’attention du particulier (Fretbay, Boxtal, Uship,…), s’est étendu au marché des entreprises (Fretlink, Chronotruck, Convargo…), pour le marché spot comme pour les lignes régulières. En France, certains observateurs du marché ont dénombré pas moins de 23 plateformes d’intermédiation dans le secteur du transport, dont la moitié a moins de deux ans d’existence. Ces nouveaux acteurs capteraient déjà 8 % à 12 % des volumes transportés dans l’Hexagone. À l’échelle européenne, il y aurait ainsi environ 200 places de marchés de toutes tailles et de toutes natures offrant des services d’intermédiation entre capacités et besoins de transport. « L’évolution est en marche, prédit Rodolphe Allard, fondateur de Chronotruck. La question à se poser n’est plus si le marché va basculer, mais quand il le fera… »
L’arrivée de ces nouveaux acteurs ne date pas d’hier. Le pure player Transporeon existe en France depuis plus de 10 ans. Mais en quelques mois, tous les projecteurs se sont braqués vers ces start-up qui rêvent de « dépoussiérer » le transport avec les nouvelles technologies numériques. D’abord lorsque Convargo, déjà adoubé par le gratin hexagonal du web, a révélé en juin dernier avoir levé 1,5 M€ de fonds pour déployer sa plateforme ; puis quand Uber a annoncé en octobre qu’il allait proposer, aux États-Unis, ses services aux affréteurs ainsi qu’à des flottes de camions et des chauffeurs indépendants. Enfin lorsque fut dévoilé, début novembre, le partenariat entre Unilever et Convoy annonçant que la multinationale confiait à la plateforme américaine la gestion de dizaines de milliers d’expéditions. Tous ces nouveaux acteurs — qui arrivent sans camions et comptent donc sur les transporteurs — se positionnent de fait comme des concurrents des bourses de fret traditionnelles que sont WKTS, B2P Web, Timocom et Wtransnet. Et ils espèrent bien grignoter une part des 53 Md€ de chiffre d’affaires annuel généré par le TRM en France…
L’enjeu est de taille : nées pour organiser les affrètements au sein de la profession, les bourses de fret ont pour objectif d’optimiser les chargements et de limiter les trajets à vide. Un point crucial pour la rentabilité du secteur… et toujours mal maîtrisé (voir encadré p. 25). Géolocalisation des camions et suivi en temps réel de la marchandise, gestion électronique des documents de transports : au fil des ans, les bourses de fret ont développé de nombreux outils pour organiser les affrètements au sein de la profession. La concurrence s’est aussi peu à peu structurée. Pendant 20 ans, Teleroute a régné en maître sur ce marché de l’intermédiation entre professionnels du transport. Du temps du Minitel, cette bourse partageait une partie de ses recettes avec l’opérateur France Telecom. Lassée de cette position dominante, la profession s’est organisée et 300 transporteurs levèrent 4,5 M€ pour fonder B2P Web en 2010. En même temps, l’espagnol Wtransnet et l’allemand Timocom, davantage orientés vers l’international, s’implantaient dans l’Hexagone. Mais la multiplication des intervenants n’a jamais remis en cause un mot d’ordre commun : pas d’ouverture aux chargeurs ! Les bourses de fret étaient des plateformes BtoB… et se devaient de le rester — même si, depuis 2014, Timocom accueille quelques chargeurs (2 % des inscrits).
En offrant aux chargeurs un accès direct au marché, les nouvelles plateformes d’intermédiation ont fait voler en éclat ce consensus. Ce n’est pas tout : à l’inverse des bourses de fret soumises à un abonnement, ces plateformes sont gratuites pour les transporteurs — elles se rémunèrent en prélevant une commission sur la prestation payée par l’expéditeur. Troisième différence : contrairement aux bourses de fret, le transporteur n’a pas à rechercher un lot, ce dernier lui est automatiquement proposé (push) — en se branchant parfois directement sur son TMS quand c’est possible. Enfin, ces nouvelles plateformes ne se contentent pas de mettre en relation les parties ; certaines vont jusqu’à établir elles-mêmes le prix de la prestation avant de le soumettre aux transporteurs. « Nous appliquons le système de gestion tarifaire des capacités disponibles (yield management) cher à l’hôtellerie et au transport aérien. Élaborés à partir des données du Comité National Routier (CNR), nos tarifs tiennent compte du volume, du trajet et de la saisonnalité », détaille Maxime Legardez, le fondateur de Convargo.
Et ça marche. En moins de trois mois, Convargo s’enorgueillit d’avoir déjà séduit plus de 500 transporteurs avec environ 11 000 camions. Et annonce déjà vouloir s’étendre sur le frigo en 2017. Un an après son ouverture, Fretlink dit fédérer plus de 1 500 transporteurs avec 40 000 camions. De son côté, Chronotruck revendique 800 transporteurs, dont 400 actifs qui livrent chaque semaine l’équivalent de 1 000 palettes, et prévoit de s’étendre d’ici peu sur les segments du vrac, du plateau, de la citerne et du conteneur. La raison du succès est simple : « C’est un business entièrement automatisé pour les transporteurs : dès qu’ils passent près d’un lot susceptible de l’intéresser, ils reçoivent une notification sur smartphone », explique Rodolphe Allard, fondateur de Chronotruck.
Évidemment, les bourses de frets traditionnelles voient d’un mauvais œil la montée en puissance de ces nouvelles plateformes. D’autant que leurs activités posent certaines questions juridiques : en France, le secteur du transport est une activité encadrée où l’intermédiaire appelé commissionnaire est une profession très réglementée, nécessitant des attestations d’honorabilité et de capacité. Avec une obligation de résultat à la clé. « Si on regarde en détail les nouvelles plateformes, on s’aperçoit qu’elles agissent comme des “commissionnaires électroniques” sans toujours en avoir l’aspect légal. Elles semblent profiter d’un certain vide juridique de la loi actuelle », analyse Édouard Sakakini, le directeur commercial pour l’Europe de Wolters Kluwer Transport Services et DG France (WKTS). « Je ne vois pas comment ces plateformes pourraient éviter d’adopter le statut de commissionnaire à partir du moment où elles prennent en charge des volumes pour le compte de clients, négocient les prix et facturent elles-mêmes les chargeurs pour le compte des transporteurs », objecte de son côté Vincent Le Prince, le président de B2P Web. D’autant que certaines places de marché se targuent d’avoir séduit certains grands comptes, comme Fretlink qui pilote les flux de Chanel, Berry Plastics ou encore Lacoste, aussi bien pour des expéditions occasionnelles que régulières.
Jean-Bastien Dussart a rapidement pris conscience de cette obligation : « En 2014, nous voulions faire de Shippeo une véritable place de marché du transport. Avec la réglementation, on s’est aperçu que c’était compliqué, en particulier au niveau de la sécurisation des flux. En 2015, nous avons alors changé notre fusil d’épaule pour faire de Shippeo une application de suivi des flux destinées aussi bien aux chargeurs qu’aux affréteurs », raconte le cofondateur de Shippeo. Chronotruck ne s’est pas détourné de son activité initiale de place de marché, mais a adopté l’été dernier le statut juridique de commissionnaire après une période de gestation d’un an pendant laquelle l’activité était hébergée en toute légalité chez les Transports Van Hecke de Rodolphe Allard. « Nous avons pris ce statut pour respecter la législation, mais nous sommes plus une place de marché qu’un commissionnaire », explique le fondateur de Chronotruck, qui attend une levée de fonds importante d’ici la fin de l’année pour déployer son offre. Boxtal (ex-Envoimoinscher) est également commissionnaire. Reste le cas de Convargo qui n’a cependant jamais exclu de devenir un jour commissionnaire.
Chez Convargo, mais aussi Fretlink et Fretbay, comme chez la plupart des places de marché, les conditions générales de vente (CGV) précisent que la plateforme favorise la mise en relation pour l’organisation des flux et n’est expressément pas partie prenante au contrat de transport. En conséquence, ces plateformes considèrent n’avoir aucune obligation de résultat, mais seulement de moyen, et se dégagent entièrement de toute responsabilité si le lot ne trouve pas preneur ou en cas de litige (retard de chargement ou de livraison, avaries, pertes partielles ou totales, etc). Des déclarations juridiquement contestables (lire l’interview de l’avocat Valérie Courtois) et qui pourraient valoir à certaines plateformes un contrôle de la DREAL. Face à certaines plateformes qui proposent aux chargeurs des contrats d’assurance ad valorem, Vincent Le Prince rappelle que « seuls les professionnels du transport disposent de contrats d’assurance globaux et adaptés pour faire face aux besoins des chargeurs. » Au-delà des aspects légaux et commerciaux, le débat est aussi éminemment politique. Les transporteurs ne souhaitent pas « se faire bouffer » par une application au risque de devenir, à l’instar des taxis, les futurs victimes d’une « ubérisation » du secteur des transports… Et le fait que les diverses fédérations professionnelles corporatistes soutiennent B2P Web pèse lourd dans la balance.
En attendant, certains transporteurs doutent de l’efficacité d’un modèle qui ne les considérerait que comme des « tourne volant ». « Il y a des spécificités réglementaires propres au métier dont ne tiennent pas compte ces places de marché. Par exemple, comment vont-elles s’assurer que le conducteur qui accepte un lot ne va pas dépasser son quota d’heure de conduite ? », s’interroge Pierre-Alexandre Derval, des Transports Serge Derval (49). Qui souligne que l’optimisation du chargement d’un camion est bien plus complexe qu’on ne l’imagine… « Quand je vois l’effort que me coûtent toutes les certifications opérationnelles, qualité et environnementales (OEA, Iso 9000, Label CO2, etc.) réclamés par les clients pour 2 % de marge, j’ai du mal à croire que les chargeurs ayant pignon sur rue vont confier leurs marchandises de valeur à des transporteurs inconnus trouvés sur des places de marché », avance Denis Zanon, le dirigeant des Transports Zanon (38), actionnaire de B2P Web. À l’image de Philippe Catelin, représentant des Transports Catelin (44), beaucoup de transporteurs disent regarder avec attention les lots proposés sur les nouvelles plateformes, sans jamais voir passer d’offres intéressantes.
De fait, les nouvelles places de marché concernent d’abord le marché spot et intéressent certainement les chargeurs Mais le besoin premier des chargeurs n’est pas uniquement le prix mais une solution adéquate et efficace », souligne Édouard Sakakini. Dans ce contexte, notre priorité est d’apporter des nouvelles solutions aux transporteurs/affréteurs et commissionnaires pour améliorer leur productivité et répondre aux exigences de leurs clients : réglementation, prix attractifs, réactivité, taux de service, qualité du service (suivi, etc.). Nous proposons tous ces nouveaux services aux transporteurs en sachant qu’ils seront aussi offerts aux chargeurs : en fait, nous donnons aux transporteurs les moyens de ne pas être « désintermédiés » avec des solutions sur-mesure comme la mise à disposition de bourses de fret privées, la mise à jour les documents légaux des sous-traitants ou encore la demande de cotations spot. » Face à la concurrence des nouvelles plateformes d’intermédiation, la contre-attaque des bourses s’organise… La stratégie vaut pour B2P comme pour Timocom : le premier a lancé cette année sa bourse de véhicules (pour annoncer à l’avance la disponibilité de véhicule et anticiper les chargements) et devrait dévoiler d’ici fin 2016 une solution originale de tracking, que les transporteurs pourront mettre à la disposition de leurs clients chargeurs. Le second a étendu à 204 fournisseurs télématiques (contre 19 à la fin 2015) la comptabilité de son outil de tracking (TC eMap). Après l’intégration de fonctions documentaires dans ses annuaires, Timocom annonce également une digitalisation accrue de ses services dès la mi-2017, avec la possibilité pour le commanditaire d’envoyer directement son ordre de transport à son sous-traitant via la plateforme.
Vincent Le Prince est en convaincu : « Les nouvelles plateformes d’intermédiation ont bénéficié d’un fort écho médiatique en faisant croire qu’elles allaient révolutionner le marché avec un smartphone, comme Uber ou Booking avant elles. Mais pour organiser un séminaire, un chef d’entreprise recherchera plutôt une société d’autocar et s’adressera directement à un hôtel… On ne s’adresse pas au marché des professionnels comme à celui des particuliers. Par ailleurs, les bourses de fret sont depuis toujours engagées dans la numérisation de leurs services. Et les futurs développements vont aider les transporteurs à conforter leurs rôles tout en assurant leur indépendance. » Comme toujours, les choix des chargeurs seront prépondérants. Le client n’est-il pas le roi ?
Toutes les nouvelles plateformes d’intermédiation directe ne fonctionnent pas sous le même modèle. Si toutes visent à connecter l’expéditeur du transporteur et prélèvent au final une commission sur la prestation (allant de 5 % à 25 %), le processus transactionnel diffère selon les acteurs. Les sites s’adressant aux particuliers comme Fretbay fonctionnent souvent sur un modèle d’enchères inversées ; l’expéditeur dépose sa demande de transport à laquelle les transporteurs répondent en proposant un devis. Les plateformes s’adressant aux entreprises (Chronotruck, Fretlink, Convargo,…) fonctionnent différemment en apportant du fret en temps réel aux transporteurs inscrits : selon les profils enregistrés, ces plateformes transmettent automatiquement via smartphones aux transporteurs géolocalisés des lots susceptibles de les intéresser, avec un tarif dynamique fixé par un algorithme tenant compte du trajet, du volume et de la saisonnalité. Un clic suffit pour accepter l’opération. Par ailleurs, nombre de ces plateformes offrent des services de dématérialisation des documents (bons de livraison,…), ce qui allège le travail administratif et réduit les délais de paiement. Certains vont même jusqu’à assurer l’édition de facture pour le compte du transporteur.
Pour connaître le prix d’un demi lot sur une ligne qu’il n’a pas l’habitude d’exploiter, un transporteur n’avait jusqu’ici que deux solutions : passer 30 mn au téléphone en interrogeant ses collègues et/ou fournisseurs, ou bien déposer des offres fictives de fret sur les bourses — « fausses » offres qui généreront également des dizaines de coups de fil, y compris de nombreux transporteurs étrangers… Pour y remédier, WKTS met la dernière touche à Spot quote, une nouvelle fonctionnalité de son Community Manager qui permettra de tester le marché et comparer facilement les différentes propositions, à partir de début 2017. Concrètement, ce nouvel outil permettra à un affréteur d’interroger un panel de transporteurs en quelques clic sur un trajet donné pour un volume considéré (la requête est paramétrable dans tous les sens), dans un environnement sécurisé (transporteurs identifiés), et de recevoir les cotations sous la forme d’un tableau synthétique. Les différentes cotations restent invisibles pour les autres transporteurs. Si aucun des transporteurs référencés par l’affréteur ne se positionne, WKTS peut assurer le sourcing au sein de sa base de 40 000 transporteurs européens afin d’optimiser les partenariats et faciliter la gestion de certains corridors. En phase pilote chez dix transporteurs en France et dix autres en Europe, Spot Quote apporte une vision globale du marché pour prendre les meilleures décisions, et permet une gestion simplifiée de son catalogue de prix, synonyme de meilleure efficacité. « Notre algorithme délivre la liste de meilleures cotations par route et permet au transporteur-affréteur de faire son choix par rapport à son propre taux de marge opérationnelle avec une meilleure vision du marché par routes », détaille Édouard Sakakini. Avec les gains de temps, cette solution apporterait 5 % à 20 % de marge additionnelle aux commissionnaires et affréteurs selon le directeur commercial pour l’Europe de WKTS. Évidemment, les demandes de cotations peuvent être transmises à Spot Quote de Transwide (le TMS de WKTS) sans ressaisies.
D’ici le printemps 2017, Wtransnet proposera aux affréteurs une solution de suivi en temps réel des marchandises transportées. Actuellement en test chez trois commissionnaires et transporteurs français, Trackingcargo est une application web permettant la gestion dématérialisée des ordres de transport et une information actualisée lors de chaque étape du transport. Compatible avec les systèmes d’information embarqués et facilement intégrable avec les TMS, elle offre à l’affréteur (et au transporteur sous-traitant) une gestion centralisée des CMR et un suivi en temps réel des événements. Pour cela, le conducteur doit renseigner scrupuleusement l’application sur son smartphone pour actualiser sur chacune les événements en cours (sortie des points de chargement, retards éventuels, litiges éventuels à la livraison,…) et transmettre au final une photographie des preuves de livraisons en direct (bon de livraison). « Beaucoup attendent la réception du CMR pour facturer. Lors de la phase pilote, nous avons constaté une réduction de deux semaines des délais de paiement avec Trackingcargo », assure Christophe Serville (photo), le responsable commercial pour la France de Wtransnet.
L’avènement des plateformes d’intermédiation et leur montée en puissance présentent un risque accru de fraudes et d’escroqueries en tout genre (cabotage illégal, détournement de fret, etc). Depuis plusieurs années, le Conseil de Transport de marchandises de l’Union internationale des transports routiers (IRU) alerte régulièrement la profession sur ce point : comme la chaîne de responsabilité d’une opération de transport n’est pas ininterrompue, la sous-traitance facilitée par les bourses et plateformes peut cacher l’identité véritable de la partie contractante. D’où l’impérieuse nécessité de choisir des bourses et plateformes en ligne fiables, disposant de procédures de contrôle strictes de ses membres, surtout lors de trajets internationaux. Si des pratiques illégales de dumping économique et social distordent la concurrence, le vol de marchandises (et du camion) comme le paiement de la prestation est autrement plus grave. Les escroqueries passent généralement par l’usurpation de l’identité des transporteurs inscrits sur la bourse et la production de documents falsifiés, le réaffrétement de dernière minute avec modification de la destination et un transporteur payé en liquide… Selon Patrice Bouvet, ancien officier de police judiciaire en section et brigades de recherches gendarmerie, aujourd’hui enquêteur et expert d’assurances en marchandises transportées, il est impératif de se protéger par quelques réflexes simples, en vérifiant l’identité et les coordonnées du transporteur (sur les Pages Jaunes du pays considéré) ainsi que la validité de son numéro de TVA intra-communautaire ; et contrôler les documents de livraison et des personnes (original de la lettre de voiture du transporteur mandaté, identité et permis de conduire du conducteur, certificat d’immatriculation,…). Le contrôle des licences de transport comme des polices et des attestations d’assurances est primordial. En cas de relation téléphonique, il faut comparer les informations relatives au transporteur avec celles enregistrées dans la bourse de fret et utiliser de préférence un poste fixe. Il est aussi important de donner des consignes claires aux conducteurs et éviter les fuites d’informations sur les lieux de chargements, les itinéraires et les destinations. D’une manière générale, mieux vaut éviter de faire appel à un transporteur nouvellement inscrit sur une plateforme et privilégier les bourses de frets sécurisées. En cas de problème, il faut avertir très vite son assureur, et ne pas hésiter à déposer plainte en France et aussi dans le pays d’origine du lieu de l’escroquerie pour donner un maximum d’informations. C’est le meilleur moyen pour faire progresser la lutte contre la criminalité. Quant aux marchandises de valeurs, elles ne doivent être confiées qu’à des partenaires connus et établis.
Les bourses de fret ne concernent pas le seul TRM. Depuis septembre 2015, la filiale de SNCF Logistics VIIA et Wtransnet se sont associés pour lancer VIIA +, la première bourse de fret multimodale. Baptisée VIIA +, cette bourse propose un service detraction sur l’autoroute ferroviaire alpine reliant Aiton (en Savoie) et Orbassano (Turin) et la trans-Hexagonale joignant Le Boulou (au Luxembourg) à Bettembourg (Perpignan). Depuis le début de l’année, VIIA + propose aussi ses services sur la nouvelle autoroute ferroviaire exploitée par Lorry-Rail entre Le Boulou et Calais, puis la Grande-Bretagne avec les ferries.
