L'inclusion de ces artisans dans le dispositif communautaire constituait le principal point de divergence entre les ministres des Quinze et les euro-députés. Dans leur projet, les premiers prévoyaient d'imposer aux non salariés les normes communes (48 heures de travail hebdomadaire, 60 heures si la moyenne de 48 heures n'est pas dépassée sur quatre mois) six ans après l'entrée en vigueur du texte. Le Parlement souhaitait, lui, ramener ce délai à trois ans au nom de la sécurité et de l'égalité de traitement.
De fait, c'est sept ans qui seront laissés aux artisans à compter de la publication de la directive (prévue pour début 2002). Les États membres auront en effet trois ans pour intégrer le texte en droit national. Ce n'est que quatre ans après cette transposition que les termes de la directive devraient être étendus aux travailleurs indépendants.
Mais le dossier n'est pas clos. Deux ans avant l'échéance, la Commission réalisera en effet une étude sur les conséquences de l'exclusion des indépendants. Sur cette base, deux hypothèses seraient envisagées: soit inclure ceux qui assurent exclusivement du transport intérieur et, de ce fait, ne sont soumis qu'à la seule réglementation nationale ; soit exclure purement et simplement tous les artisans si les travaux ne faisaient apparaître aucune raison de les intégrer.
Une proposition définitive sera alors élaborée qui fera l'objet d'une nouvelle procédure de co-décision. Afin d'éviter l'apparition de « faux indépendants » d'ici 2009, la définition de ces travailleurs est rendue plus stricte. Sont ainsi considérés comme tels ceux qui travaillent pour leur propre compte sans être liés à un employeur par un contrat ou « toute forme de relations professionnelles hiérarchisées ». Pour ces derniers, le travail administratif général qui n'a pas de lien direct avec l'opération de transport en cours ne sera pas considéré comme du travail effectif.
Un compromis a également été trouvé sur la définition «à la française» du temps de travail. Celui-ci comprend les heures de conduite mais également celles consacrées aux activités telles que le chargement et déchargement, les travaux liés au nettoyage, à l'entretien et à l'inspection de sécurité du véhicule, aux formalités administratives (police, douanes...) et plus généralement «le temps durant lequel le travailleur est sur son lieu de travail et prêt à entreprendre son travail».
La durée journalière maximale de travail a été fixée à dix heures si elle inclut du travail de nuit. Est considéré comme tel, toute période d'au moins quatre heures de travail effectuées entre 0 h et 7 h.
Des dérogations à la durée hebdomadaire pourront être accordées « pour des raisons objectives, techniques ou liées à l'organisation du travail ». Elles seront introduites par des accords ou à défaut par voie législative. Les représentants des employeurs et des salariés devront être obligatoirement consultés au plan national.
L'accord du 17 décembre « ouvre la voie à une adoption finale de la directive pour février 2002», se félicite la CFDT. L'IRU (Union internationale des Transports routiers) se déclare « soulagée » par le bon aboutissement de la procédure de conciliation. Un rejet aurait en effet rendu caduques les dispositions négociées dans le cadre de l'accord politique du 21 décembre 2000. L'IRU attire toutefois l'attention sur les hausses de coûts induites par le progrès social pour les employeurs et les risques de baisse du salaire net pour les travailleurs individuels. D'où, selon elle, la nécessité de « prendre en compte de possibles effets pervers lors de la mise en oeuvre de la directive et de la conclusion d'accords liés à celle-ci ».
