C’est une étude européenne sans précédent publiée en décembre 2016 par le Conseil international pour un transport propre (ICCT), groupe de recherche indépendant qui a joué un rôle clé dans la découverte de la tricherie de Volkswagen en 2015 (Dieselgate). Le document rétablit la vérité en matière de pollution de l’air en oxyde d’azote (NOx). Rédigé par Rachel Muncrief, chercheur à l’ICCT, les conclusions sont édifiantes. À partir des tests menés par le Centre de recherche technique de Finlande sur 24 poids lourds et ceux menés par le KBA en Allemagne sur les véhicules légers, l’ICCT démontre qu’en conditions réelles de conduite, les seconds émettent deux fois plus de NOx que les premiers. En moyenne, les émissions de NOx des PL sont d’environ 210 mg/km contre 500 mg/km pour les voitures diesel Euro 6 testées. Les « émissions des poids lourds en conditions réelles de conduite respectent la norme RDE (Real Driving Emission), soit un coefficient multiplicateur de 1,5 par rapport à la norme Euro VI », rapporte l’ICCT. C’est loin d’être le cas des véhicules légers pour lesquels la norme RDE entrera en vigueur en septembre 2017, avec des appareils mobiles, appelés systèmes portables de mesure des émissions (PEMS). Pour les voitures, la norme RDE correspond à un coefficient multiplicateur de 2,1 par rapport aux 80 mg de NOx/km de la norme Euro 6. « Les appareils de test mobiles pour la mesure des émissions NOx sur les camions et bus sont devenus obligatoires en 2013. Ainsi, des véhicules peuvent être sélectionnés au hasard et testés dans des conditions de conduite réelles », remarque Peter Mock, directeur de l’ICCT en Europe. Le respect des normes des constructeurs de poids lourds tient donc à la manière dont sont testées les émissions depuis 2014, date d’entrée en vigueur de la norme Euro VI. Outre le fait que le cycle d’essai est plus complet que celui des véhicules légers, des camions en circulation sont régulièrement testés avec des systèmes portables de mesure des émissions (PEMS).
Ils peuvent ainsi être testés pendant 7 ans ou 700 000 km. « Les constructeurs pourront toujours soigneusement choisir des prototypes spécifiques pour les tests d’émissions, ajoute Peter Mock. Il serait donc beaucoup plus judicieux de mesurer les émissions des véhicules ordinaires issus de la production en série, obtenues via les propriétaires qui les conduisent dans la vie de tous les jours. » La Commission européenne veut mettre en place un tel système déjà en vigueur aux États-Unis où le Dieselgate a été révélé pour la première fois en 2015. Elle a même programmé un groupe de travail le 17 janvier mais l’ICCT assure que l’initiative se heurte à la résistance de certains constructeurs automobiles et États membres. Au reste, Bruxelles a entrepris en décembre une action en justice contre le Royaume-Uni et six autres États européens, qui n’avaient pas réagi face aux fraudes sur les émissions de voitures au lendemain du Dieselgate. « Il est honteux de voir que les constructeurs automobiles ne parviennent pas à réduire ces émissions mortelles alors que la technologie est disponible et à un prix abordable, a réagi Catherine Bearder, eurodéputée britannique (ADLE) et responsable des négociations sur la loi européenne en matière de qualité de l’air. La réduction spectaculaire des émissions de NOx des PL est le résultat de tests européens beaucoup plus stricts, mis en place en 2011 et qui reflètent les conditions de conduite réelles. Si les bus et les camions peuvent respecter ces limites, il n’y a pas de raison que les voitures n’y arrivent pas. »
